Arado Ar 232, il Millepiedi volante della Luftwaffe

Un aereo da trasporto rivoluzionario, nato per sostituire la vecchia Tante Ju, ma arrivato troppo tardi per cambiare la logistica aerea tedesca.

La vecchia zia della Luftwaffe

Quando la Germania entrò nella Seconda guerra mondiale, nel settembre 1939, la Luftwaffe disponeva di caccia e bombardieri relativamente moderni, ma la sua componente da trasporto dipendeva ancora in larga misura dallo Junkers Ju 52/3m, un trimotore progettato all’inizio degli anni Trenta e immediatamente riconoscibile per il rivestimento in lamiera ondulata.

Questa particolare soluzione costruttiva, sviluppata da Hugo Junkers, aveva rappresentato un importante progresso nell’aviazione degli anni Venti, ma nel frattempo la tecnica aeronautica aveva fatto passi da gigante. Le strutture semimonoscocca con rivestimento liscio permettevano infatti di ottenere superfici aerodinamicamente più efficienti, mentre motori più potenti e nuove soluzioni costruttive consentivano prestazioni decisamente superiori.

Il vecchio Junkers cominciava quindi a mostrare i suoi anni: era lento, aveva una capacità di carico relativamente modesta e non era particolarmente adatto al trasporto di materiali voluminosi. Possedeva però qualità che lo rendevano difficile da sostituire, prima fra tutte un’affidabilità ormai leggendaria.

Gli equipaggi lo chiamavano affettuosamente Tante Ju, «zia Ju», un soprannome che raccontava bene il rapporto instaurato con quella macchina. Il trimotore era robusto, relativamente semplice da mantenere e, soprattutto, perfettamente conosciuto dal personale tecnico della Luftwaffe. Le linee di produzione erano ormai consolidate, i ricambi disponibili e i meccanici sapevano intervenire sui problemi più comuni senza particolari difficoltà.

Sostituirlo avrebbe quindi significato non soltanto introdurre un velivolo più moderno, ma anche riorganizzare gli stabilimenti, addestrare nuovi equipaggi, creare una diversa rete di manutenzione e assicurare la disponibilità di componenti completamente nuovi. La Tante Ju, insomma, poteva essere tecnicamente superata, ma aveva un vantaggio fondamentale: esisteva già, funzionava e poteva essere prodotta in quantità.

Una debolezza che la guerra avrebbe messo in evidenza

La contraddizione era evidente, perché la Germania aveva costruito gran parte della propria dottrina militare sulla rapidità delle operazioni, senza però modernizzare con la stessa decisione la componente aerea destinata a sostenere logisticamente le truppe , ora finché le distanze rimanevano relativamente contenute e la Luftwaffe poteva operare con una certa libertà, i limiti dello Ju 52 risultavano gestibili; quando però la guerra si estese su fronti immensi, quelle carenze cominciarono a manifestarsi in tutta la loro gravità.

Nell’inverno 1942-1943, durante il tentativo di rifornire la 6ª Armata tedesca accerchiata a Stalingrado, la Luftwaffe avrebbe dovuto trasportare quotidianamente centinaia di tonnellate di viveri, carburante, munizioni e medicinali. La quantità minima richiesta veniva spesso indicata in circa 300 tonnellate al giorno, mentre le necessità complessive erano superiori; il ponte aereo, tuttavia, non riuscì nemmeno ad avvicinarsi stabilmente a quell’obiettivo , in quel tentativo furono impiegati gli Ju 52 e perfino bombardieri adattati al trasporto, ma il numero di velivoli disponibili, le condizioni meteorologiche, le distanze e l’opposizione sovietica resero impossibile sostenere le truppe accerchiate.

Pochi mesi dopo, un’altra tragedia colpì i trasporti tedeschi nel Mediterraneo. Nell’aprile 1943, mentre le forze dell’Asse erano ormai arroccate in Tunisia, gli Alleati intensificarono le operazioni per interrompere i collegamenti aerei con la Sicilia, dando vita all’operazione Flax.

Il 18 aprile, passato alla storia come la «Domenica delle Palme», i caccia alleati intercettarono una grande formazione di Ju 52. Le rivendicazioni statunitensi arrivarono a 59 trimotori abbattuti, oltre a diversi caccia di scorta; le ricostruzioni basate sulle perdite tedesche indicano invece numeri inferiori di velivoli effettivamente distrutti, ai quali si aggiunsero numerosi aerei danneggiati o costretti ad atterraggi d’emergenzae e , al di là delle differenze fra i conteggi, il risultato fu devastante per una flotta da trasporto già sottoposta a uno sforzo enorme anche in considerazione del fatto che  appena quattro giorni dopo, il 22 aprile, la stessa sorte toccò ai giganteschi Messerschmitt Me 323 Gigant, infatti ,durante un’altra intercettazione, ventuno dei ventisette trasporti della formazione furono abbattuti.

Il Me 323, derivato dall’aliante Me 321, poteva trasportare carichi notevoli, ma era un velivolo lento e vulnerabile, soprattutto quando la caccia avversaria riusciva a superare la scorta.

Naturalmente né Stalingrado né la Tunisia furono perdute semplicemente perché la Luftwaffe disponeva di aerei da trasporto troppo vecchi: le cause furono soprattutto strategiche e operative. Quei disastri mostrarono però quanto fosse pericoloso affidare il sostegno di grandi forze terrestri a una componente aerea che non aveva ricevuto la stessa attenzione riservata agli aerei da combattimento.

Ed era proprio questa debolezza che un nuovo progetto tedesco avrebbe cercato di superare.

Un aereo che non aveva bisogno di aeroporti

Non bisogna però pensare che il problema non fosse conosciuto ai vertici della Luftwaffe infatti già prima della guerra il ministero dell’Aviazione tedesco aveva riconosciuto la necessità di sostituire lo Ju 52 con un trasporto più moderno e, nel 1939, vennero avviati gli studi che portarono al progetto dell’Arado Ar 232.

L’obiettivo non era soltanto aumentare la capacità di carico o migliorare le prestazioni, ma realizzare un velivolo capace di operare da terreni non preparati, piste danneggiate e campi improvvisati, perché un aereo militare doveva poter raggiungere le truppe anche dove non esistevano aeroporti attrezzati.

La Arado Flugzeugwerke affrontò il problema progettando un velivolo radicalmente diverso dallo Ju 52, con una fusoliera spaziosa e relativamente squadrata, una grande rampa di carico posteriore e una coda sostenuta da due travi laterali, così da lasciare libera la parte terminale della fusoliera ed anche l’ala era stata studiata con particolare attenzione alle basse velocità: i dispositivi di ipersostentazione, compresi flap di tipo Fowler, contribuivano infatti a ridurre le velocità necessarie per il decollo e l’atterraggio. Ma la caratteristica più insolita si trovava sotto la fusoliera…..

Il Millepiedi e le sue ventidue ruote

Oltre al normale carrello principale, l’Ar 232A disponeva di undici coppie di piccole ruote ausiliarie, disposte longitudinalmente sotto la fusoliera: ventidue ruotine che gli valsero il soprannome tedesco Tausendfüßler, «Millepiedi».

Il sistema permetteva di affrontare superfici irregolari distribuendo meglio le sollecitazioni e aiutando il velivolo a superare solchi, buche e piccoli ostacoli. Il carrello principale poteva infatti assumere una configurazione ribassata, consentendo alla fusoliera e alle ruote ausiliarie di avvicinarsi al terreno, una soluzione che facilitava anche le operazioni di carico e scarico attraverso la rampa posteriore.

Il progetto prevedeva però un particolare che dimostra quanto attentamente fosse stato studiato il problema del peso infatti  le ruote ausiliarie erano smontabili e , quando non era previsto l’impiego su terreni particolarmente difficili, il gruppo poteva essere rimosso, recuperando circa 544 chilogrammi. Non si trattava quindi di ruote retrattili, ma di un sistema montato su un supporto continuo sotto la fusoliera, che poteva essere smontato quando non serviva.

Il vantaggio era evidente: il velivolo poteva essere configurato per operare su terreni difficili oppure alleggerito quando doveva utilizzare piste normali, aumentando il carico trasportabile entro i limiti operativi. Un dettaglio apparentemente secondario, ma che rivela la filosofia dell’intero progetto: adattare l’aereo alla missione, invece di obbligare ogni missione a utilizzare sempre la stessa configurazione.

Durante la progettazione venne presa in considerazione anche una soluzione ancora più insolita, un carrello a cingoli, che avrebbe consentito di distribuire il peso del velivolo su una superficie maggiore, riducendo la pressione esercitata sul terreno. Il sistema avrebbe però comportato un aumento di peso e una notevole complessità meccanica, motivo per cui venne abbandonato a favore delle ruote ausiliarie.

Il problema non riguardava soltanto i progettisti tedeschi. Nel dopoguerra, infatti, anche gli americani sperimentarono un carrello cingolato sul gigantesco bombardiere Convair XB-36. Il B-36 Peacemaker era già entrato in servizio con l’USAF nel 1948 e, nel 1950, un esemplare sperimentale venne utilizzato per provare un sistema a cingoli destinato a distribuire meglio l’enorme peso dell’aereo sulle piste.

A differenza della proposta studiata per l’Arado, il carrello cingolato americano venne effettivamente sperimentato, ma non fu adottato sugli esemplari operativi. Due aerei completamente diversi, progettati per esigenze differenti, avevano quindi incontrato lo stesso problema: come distribuire il peso sul terreno senza introdurre un sistema troppo pesante e complicato.

Un aereo costruito intorno al carico

L’Ar 232 non era innovativo soltanto per il carrello, perché l’intera fusoliera era stata progettata per trasportare materiali voluminosi e facilitarne l’imbarco.

La grande apertura posteriore, dotata di rampa, permetteva infatti di caricare attrezzature e mezzi leggeri senza dover ricorrere alle piccole porte laterali tipiche dei trasporti precedenti, mentre la coda a doppia trave lasciava libera la parte posteriore del velivolo, rendendo più agevoli le operazioni.

Questa configurazione sarebbe diventata familiare nel dopoguerra, anche su velivoli come il Fairchild C-82 Packet e il successivo C-119 Flying Boxcar, questo non significa che quei progetti derivassero direttamente dall’Arado, ma dimostra come esigenze operative simili potessero portare a soluzioni costruttive analoghe.

Il risultato era un velivolo concepito per arrivare vicino alle truppe, scaricare rapidamente il materiale e ripartire, senza dipendere necessariamente da aeroporti attrezzati.

Due motori, poi quattro

Il progetto originale prevedeva due motori radiali BMW 801, gli stessi impiegati sul caccia Focke-Wulf Fw 190, e i primi esemplari appartenevano alla versione Ar 232A, che iniziò le prove di volo nel 1942 e proprio la scelta dei motori rappresentò però presto un problema, perché il BMW 801 era richiesto per la produzione dei caccia, considerata sempre più importante dalla Luftwaffe. Destinare quei propulsori a un nuovo aereo da trasporto significava quindi sottrarli a velivoli ritenuti prioritari.

Si decise così di modificare il progetto adottando quattro motori Bramo 323 e nacque l’Ar 232B, con una configurazione quadrimotore e diverse modifiche strutturali. La soluzione permetteva di utilizzare propulsori meno contesi, ma aumentava la complessità costruttiva e richiedeva ulteriori interventi sul progetto.

Era il primo segnale di un problema destinato a diventare sempre più grave ovvero  l’Arado doveva competere per le risorse industriali con aerei ai quali la Germania attribuiva una priorità militare maggiore.

Dalle prove alle missioni operative

Le prove dimostrarono che l’Ar 232 possedeva caratteristiche promettenti, soprattutto nell’impiego su superfici difficili, e alcuni esemplari furono utilizzati per missioni di trasporto e collegamento, anche sul fronte orientale, dove le distanze e la scarsità di infrastrutture rendevano particolarmente preziose le sue capacità.

Il velivolo venne impiegato anche in operazioni speciali. Uno degli episodi più singolari riguarda l’Operazione Zeppelin, il programma tedesco di infiltrazione di agenti in territorio sovietico, nell’ambito del quale, nel 1944, un Ar 232 venne utilizzato per trasportare uomini destinati a una missione che prevedeva anche un attentato contro Stalin.

L’operazione fallì, ma dimostrò quanto le caratteristiche del velivolo fossero considerate utili per raggiungere località isolate.

Nonostante queste esperienze, l’Arado rimase una macchina rara, con una produzione complessiva limitata a poco più di una ventina di esemplari, comprendendo prototipi e velivoli delle diverse versioni, con piccole differenze nei conteggi riportati dalle fonti.

Perché la Tante Ju non andò in pensione

Sulla carta l’Ar 232 era molto più moderno dello Ju 52: trasportava carichi più ingombranti, disponeva di una rampa posteriore e poteva operare su terreni che avrebbero messo in difficoltà molti trasporti tradizionali.

Ma sostituire la Tante Ju era un’impresa ben diversa dal progettare un aereo migliore, perché lo Ju 52 era prodotto da anni, le attrezzature industriali erano disponibili, i fornitori conoscevano i componenti e il personale tecnico aveva accumulato un’esperienza enorme nella manutenzione.

L’Arado richiedeva invece nuove linee produttive, personale specializzato e una struttura logistica da organizzare, senza dimenticare il problema dei costi industriali.

Per lo Ju 52 alcune fonti riportano, nel 1941, un costo di circa 163.000 Reichsmark, motori compresi, mentre non disponiamo di un prezzo unitario dell’Ar 232 altrettanto documentato e direttamente confrontabile. Una valutazione attribuita a Erhard Milch, responsabile della produzione aeronautica tedesca, sosteneva tuttavia che con le risorse necessarie per costruire un Ar 232 si sarebbero potuti produrre circa quattro Ju 52 questo più che un confronto verificato fra prezzi unitari, l’affermazione rifletteva la percezione dell’impegno industriale richiesto dal nuovo velivolo.

Con il peggioramento della situazione militare e l’intensificarsi dei bombardamenti alleati, la Germania concentrò sempre più risorse sulla produzione dei caccia, destinando stabilimenti, materiali, personale e motori soprattutto alla difesa del territorio.

Un nuovo trasporto militare, per quanto promettente, non poteva competere con quelle priorità.

Il risultato fu paradossale ovvero proprio mentre la Luftwaffe aveva dimostrato a Stalingrado e in Tunisia quanto fosse insufficiente la propria componente da trasporto, uno dei progetti più avanzati destinati a modernizzarla rimase confinato a una produzione limitatissima.

Le difficoltà industriali portarono anche allo studio di una versione semplificata, denominata Ar 432, che avrebbe dovuto ridurre l’impiego di materiali strategici ricorrendo a soluzioni costruttive comprendenti strutture in legno e tubi d’acciaio. Il progetto, tuttavia, non superò la fase di studio, perché la guerra stava ormai volgendo al termine e la possibilità di introdurre un nuovo aereo da trasporto era svanita.

Un progetto che anticipava il futuro

Nel maggio 1999 la rivista italiana Aerei nella Storia pubblicò uno studio sull’Arado Ar 232, firmato da Alessandro Gigli-Cervi, nel quale il velivolo tedesco veniva confrontato anche con il G.222 e con il futuro C-27J Spartan , la scelta era particolarmente interessante, perché il C-27J non aveva ancora effettuato il primo volo, che sarebbe avvenuto nel settembre dello stesso anno.

Naturalmente non esiste una discendenza progettuale diretta fra l’Arado e il moderno trasporto tattico italiano, ma il confronto evidenzia quanto alcune esigenze operative siano rimaste sostanzialmente le stesse: trasportare materiali voluminosi, operare da piste corte o poco preparate, facilitare le operazioni di carico e scarico e ridurre i tempi di permanenza a terra.

L’Arado Ar 232 aveva affrontato questi problemi con le tecnologie disponibili all’inizio degli anni Quaranta, senza però riuscire a sostituire lo Ju 52 né a influire significativamente sull’andamento della guerra. Era una macchina troppo complessa da introdurre rapidamente in produzione e arrivò in un momento in cui la Germania non disponeva più delle risorse necessarie per sostenerne lo sviluppo.

Ma dimostrò che il futuro del trasporto aereo militare non dipendeva soltanto da motori più potenti e da una maggiore capacità di carico, bensì anche dalla possibilità di arrivare dove i rifornimenti erano necessari, senza dover aspettare che qualcuno costruisse un aeroporto.

E per un aereo da trasporto, non era affatto un dettaglio secondario.

Fonti e riferimenti

• Alessandro Gigli-Cervi, «Arado Ar.232 – Tecnica del primo “vagone volante” con super-portanza», Aerei nella Storia, maggio 1999, pp. 41–47.
• National WWII Museum, ricostruzione dell’operazione Flax, aprile 1943.
• Air & Space Forces Association, ricostruzioni del ponte aereo di Stalingrado.
• Documentazione storica sul Convair XB-36 e sulle prove del carrello cingolato.
• Schede storiche e tecniche dell’Arado Ar 232 e delle sue varianti.