Baade 152 il progetto fallito della DDR per costruire  un’aereo passeggeri a reazione

Siamo nel 1954 e l’ing. Brunolf Baade con i membri tedeschi del suo ufficio di progettazione OKB1  ha il permesso di rientrare in patria , infatti lui e i suoi colleghi fanno parte di quel gruppo di ingegneri aeronautici tedeschi rastrellati dalle truppe sovietiche al termine della II GM e portati in Unione sovietica per contribuire allo sviluppo degli aerei a reazione , in quest’ambito ha progettato il bombardiere a reazione OKB-1 150  , che però non viene  prodotto in serie venendogli scelti altri prototipi progettati dagli ingegneri Sovietici   .

Rientrato in patria ha un sogno costruire il primo aereo civile a reazione della DDR , le locali autorità lo incoraggiano anche per dimostrare al mondo che anche  la DDR  ha la capacità di progettare e produrre aerei commerciali a Reazione esattamente come i Francesi con il Caravelle e gli Inglesi con il Comet .

Quindi a Dresda viene costituita la VEB Flugzeugwerke che nelle intenzioni dei governanti della DDR è il  nucleo del futuro aereonautico della Germania dell’Est .

Baade e i suoi collaboratori si mettono immediatamente all’opera riesumando il progetto del bombardiere OKB 1 150 e convertendolo in civile , questo se vogliamo e’ il peccato originale dell’aereo in quanto si porta dietro queste problematiche : 

• Il carrello d’atterraggio a “bicicletta”: Come il bombardiere americano B-47 Stratojet, il 152 ha  le ruote principali allineate lungo l’asse  centrale  della fusoliera e piccole ruote di supporto alle estremità delle ali. Questa configurazione rende  l’atterraggio estremamente critico e difficile da gestire per i piloti civili.

• L’ala alta e la cabina sacrificata: La struttura penalizza  lo spazio interno per i passeggeri e l’aerodinamica di crociera.

Contestualmente alla “civilizzazione” del OKB 1 150 viene avviata la progettazione del motore , in questo caso a cura di un’altro gruppo di Ingegneri sotto la guida iniziale dell’Ing. Ferdinand Brandner , non potendo lasciare subito l’URSS, sono concentrati a Sav’ëlovo, a nord di Mosca,  il gruppo ne inizia la progettazione con il nome di Dwigatel 014 (dal russo reaktivnyi dvigatel, “motore a reazione” ) . 

Una volta che il gruppo di Ingegneri motoristi tedeschi e’ autorizzato a tornare in patria l’Ing. Brandner che non è tedesco ma Austriaco quindi lascia il gruppo per tornare nella sua patria e nomina l’Ing. Rudolf Scheinost quale responsabile di portare a termine il progetto , il gruppo viene concentrato a  Pirna che  è una città della Sassonia, in Germania (all’epoca Germania Est/DDR), situata sull’Elba, a sud-est di Dresda, da qui il nome del motore Pirna 014 .

A questo punto della storia abbiamo 2 gruppi di lavoro :

• Dresda sede della VEB Flugzeugwerke dove Baade e il suo gruppo di Ingegneri provvedono a convertire in civile il disegno dell’OKB 1 150 nato come bombardiere 
• Pirna sede della VEB Entwicklungsbau Pirna  dove il gruppo sotto la responsabilità di Sheinost procede alla progettazione dei motori Pirna 014 

Nel frattempo la neo costituita Deutsche Lufthansa  , successivamente chiamata Interflug per evitare problemi legali con la Lufthansa della Germania Ovest ,  dichiara di voler acquistare almeno 30 Baade 152 o Dresden 152 come viene anche chiamato l’aereo.

Vediamo la storia del motore 

 Dal luglio 1954, dopo il rientro del gruppo a Pirna, il lavoro sul progetto che si erano portati dietro (denominato appunto “Pirna 014”) ricominciò concretamente. E qui emerge un dettaglio che rende ancora più netta la cesura tra le due fasi infatti  i documenti di progetto dovettero essere ricreati da zero, perché l’URSS non li rilasciò fino al 1957 nonostante le richieste ripetute.

Questo è un punto cruciale: significa che il team di Scheinost a Pirna non ebbe nemmeno accesso continuativo alla documentazione tecnica prodotta in URSS ,dovette letteralmente ricostruire il progetto sulla base di quanto ricordava/aveva portato con sé, mentre Mosca tratteneva le carte ufficiali per anni. Un’ulteriore dimostrazione di quanto la componente politica di sfiducia/controllo pesasse anche sugli aspetti puramente tecnici.

Da lì:

• Costruzione del primo motore sperimentale V-01 a Pirna
• Primo funzionamento in versione 014 A-0 il 12 ottobre 1956
• Revisioni successive (A-1, poi il progetto più potente 014 C nel 1959)
• Certificazione delle 150 ore superata nel 1959

 

Vediamo la storia dell’Aereo 

Il lavoro di conversione del progetto dell’aereo avanza abbastanza velocemente e il  30 Aprile 1958 viene svelato al mondo il primo prototipo, marche DM-ZYA ,  ma  causa dei ritardi cronici nello sviluppo delle turbine tedesche e della pressione politica enorme per far volare l’aereo prima di una scadenza chiave (in vista di una fiera o di un vertice di partito), gli ingegneri devono  ripiegare su un compromesso d’emergenza:

• Sotto le ali di quel primo prototipo vengono  installati dei motori sovietici Tumansky RD-9 (o varianti derivate), che sono i propulsori usati sui caccia militari MiG-15/MiG-17.

• Non sono adatti a un aereo passeggeri, hanno  caratteristiche di consumo e spinta differenti, ma servono o disperatamente per far staccare la cellula da terra e mostrare al mondo che la DDR è  “nel club dei jet”.

Chiaramente alla presentazione del I prototipo grandi discorsi dei politici presenti e gran cassa della propaganda di partito ma la realtà è un’altra , infatti questo prototipo 1 eredita  i difetti strutturali di fondo del progetto originario del bombardiere sovietico OKB-1 150, convertito in fretta e furia in un aereo passeggeri:

• Il carrello d’atterraggio a “bicicletta”: Ha  le ruote principali in asse lungo la pancia della fusoliera e due rotelle di stabilità alle estremità delle ali (similmente al bombardiere americano B-47). Questa configurazione rende  il pilotaggio in fase di atterraggio e decollo estremamente critico, richiedendo una precisione millimetrica che mal si concilia  con i normali standard dei voli di linea civili.

• L’ala e l’aerodinamica di crociera: La struttura alata e il baricentro sono  pensati per un carico bellico e per velocità e quote di volo differenti. Adattarlo per il trasporto passeggeri sacrifica lo spazio interno (la cabina è angusta e penalizzata) e rende il comportamento aerodinamico instabile in determinate condizioni di volo.

• Problemi di stabilità e comandi: I test di volo del V1  mettono in luce una serie di problemi di controllo e stabilità longitudinale, aggravati dal fatto che i tecnici tedeschi stanno cercando di esplorare i limiti di un jet civile pesante senza avere alle spalle un’esperienza consolidata in quel settore specifico.

Il primo volo di quel prototipo avviene il 4 dicembre del 1958 , per vari problemi di messa a punto il secondo volo non riesce ad avvenire prima del 4 marzo del 1959 , sempre con i motori RD9 , ma questo prototipo precipita nella foresta di Ottendorf-Okrilla con la perdita dell’intero equipaggio .

 

Nel 1960 sono finalmente disponibili i motori Pirna 014 che vengono montati sui prototipi 04 e 05 , ma che effettivamente volano solo ad agosto/ settembre del 1960 .

La fine del progetto 

Con i voli dell’Agosto / Settembre del 1960 il progetto sembra ormai indirizzato sulla giusta strada ma stavolta  si mette di traverso  l’Unione Sovietica infatti all’interno del blocco sovietico, la pianificazione economica centralizzata e la divisione socialista del lavoro (gestita dal Comecon) non tollera  duplicazioni o concorrenza interna che possano  infastidire Mosca.

La dinamica con cui l’URSS impone, di fatto, i propri velivoli si muove su tre direttrici:

1. Il monopolio dei cieli (Aeroflot e Interflug):

   L’Unione Sovietica ha  investito enormemente sui propri uffici di progettazione statali — in primis Tupolev e Ilyushin — per creare la flotta ufficiale del blocco orientale. Permettere a uno Stato satellite come la Germania Est di sviluppare, produrre e vendere in autonomia un aereo commerciale a reazione (il Baade 152) significa  creare un concorrente diretto dentro casa per i progetti di Mosca (come i futuri jet e turboelica Tupolev).

2. Il boicottaggio commerciale:

   La compagnia di bandiera della DDR, la Deutsche Lufthansa  , è  stata inizialmente pensata come il cliente di lancio principale del 152, con ordini stimati per decine di esemplari. Ma con il blocco dei finanziamenti, i ritardi accumulati e la catastrofe del prototipo, Mosca fà  pressione affinché la DDR copra i propri fabbisogni di flotta acquistando i velivoli standard sovietici (come i Tupolev). Di fatto, comprare aerei tedeschi non è  più “politicamente corretto” né economicamente permesso.

 

La liquidazione per decreto (Febbraio 1961) 

Quando il governo della DDR decreta lo scioglimento totale dell’industria aeronautica nazionale, è  il suggello finale della linea di Mosca: la Germania Est deve rinunciare a costruire aerei civili e può, al massimo, produrre componentistica minore o sub-forniture per l’industria sovietica.

Con quel decreto termina il sogno di Baade di costruire il primo aereo a reazione  da trasporto passeggeri della DDR 

Le Fonti  

Saggi Storici e Testi Tecnici

• Ernst Heinrich Hirschel, Horst Prem, Gero Madelung — Aeronautical Research in Germany: From Lilienthal until Today (Springer Science & Business Media). È l’opera accademica di riferimento assoluto per tracciare l’evoluzione ingegneristica tedesca, con capitoli specifici dedicati ai progetti di Brunolf Baade, ai test sulle celle e allo sviluppo dei propulsori nella DDR.

• Peter Kirchberg — Plaste, Blech und Planwirtschaft: Die Geschichte des Automobil- und Flugzeugbaus in der DDR (Nicolaische Verlagsbuchhandlung). Un’analisi dettagliata (in tedesco) basata sui documenti d’archivio dell’economia pianificata est-tedesca, che spiega il dietro le quinte politico e industriale della chiusura del 1961.

Riviste Storiche e di Aviazione

• Flight International (Archivio storico) — In particolare i numeri pubblicati tra il 1958 e il 1959 (come il report del 27 marzo 1959 intitolato “East Germany and the BB. 152”), che seguirono in tempo reale la presentazione del velivolo, i test di volo e le reazioni della stampa internazionale dell’epoca.

• Nico Braas — “Talkback” (pubblicato su Air Enthusiast, n. 52, Winter 1993), un saggio di ricostruzione storico-fotografica focalizzato sulle varianti dei prototipi e sulla reale sequenza dei voli di collaudo.

Archivi e Documentazione Multimediale

• Il relitto e il recupero: Presso la Elbe Flugzeugwerke GmbH (EFW) di Dresda (erede diretta della storica VEB Flugzeugwerke Dresden) sono custoditi i resti documentali e parte della fusoliera superstite del prototipo 152/II (matricola #011), parzialmente oggetto di iniziative di conservazione storica a partire dagli anni ’90.

• Repertori di infortuni aeronautici: I dati tecnici relativi alla dinamica dell’incidente del 4 marzo 1959 a Ottendorf-Okrilla e i rapporti sulle falle del sistema di alimentazione del carburante durante le picchiate sono consultabili negli archivi internazionali di crash investigation (come il Bureau of Aircraft Accidents Archives – B3A) e nelle monografie curate storicamente da enti di ricerca aeronautica tedeschi.

Il prototipo del Baade 152

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