ACQUISTO DI AEREI ITALIANI DA PARTE DELLA SVEZIA (1940-1941)
Parallelamente all’acquisto dei cacciatorpediniere e delle torpediniere che innescarono la crisi della Law of Angary, il governo svedese firmò con i costruttori italiani importanti contratti per la fornitura di oltre 200 velivoli militari destinati alla Svenska Flygvapnet (l’Aeronautica svedese).
I tre modelli principali acquistati furono:
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Reggiane Re.2000 “Falco I” (Designazione svedese: J 20)
La Svezia acquistò 60 esemplari di questo caccia terrestre. Ironia della sorte, la Regia Aeronautica italiana aveva scartato il Re.2000 a causa di problemi strutturali ai serbatoi alari, preferendogli il Macchi C.200. I piloti svedesi, invece, lo apprezzarono moltissimo per la straordinaria manovrabilità, la velocità e l’ottima stabilità in volo alle rigidissime temperature scandinave, nonostante i motori Piaggio si rivelassero spesso delicati e inclini a guasti. Furono rischierati a Malmö per intercettare i velivoli (sia alleati che dell’Asse) che violavano lo spazio aereo neutrale.
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Fiat C.R.42 “Falco” (Designazione svedese: J 11)
Nonostante nel 1940 i biplani fossero ormai tecnologicamente superati, la Svezia ne acquistò 72 esemplari pur di coprire subito i vuoti nella sua linea di difesa. Furono utilizzati principalmente per compiti di ricognizione e pattugliamento dei confini.
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Caproni Ca.313 (Designazione svedese: B 16 / S 16)
Fu la commessa più imponente: la Svezia ordinò ben 84 esemplari di questo bimotore da ricognizione e bombardamento leggero. Per accelerare le consegne, gli italiani fornirono agli svedesi le cellule parzialmente completate che erano state originariamente ordinate dalla Francia prima che l’Italia le dichiarasse guerra.
Il triste destino delle “Bare Volanti” (Flygande likkistan)
A differenza delle navi, che prestarono un servizio eccellente, i bimotori Caproni Ca.313 si rivelarono un vero e proprio incubo per gli svedesi. L’aereo era afflitto da gravissimi difetti di isolamento e i motori Isotta Fraschini tendevano a surriscaldarsi e a prendere fuoco in volo con spaventosa facilità. La situazione fu aggravata dal fatto che la Svezia, a causa dell’isolamento bellico, fu costretta ad alimentare i motori con il Bentol, un carburante autarchico a base di alcol che deteriorava precocemente le tubazioni del velivolo.
Tra il 1940 e il 1943 si registrarono ben 23 incidenti mortali e l’aereo si guadagnò il macabro soprannome svedese di Flygande likkistan (la bara volante). Ciononostante, data la disperata mancanza di mezzi, l’aeronautica svedese dovette mantenerli in prima linea per tutta la durata del conflitto, poiché erano gli unici velivoli con l’autonomia necessaria per pattugliare il Mar Baltico.
La logistica del trasferimento
Mentre le navi dovettero affrontare il blocco navale atlantico e il sequestro britannico, il trasferimento degli aerei avvenne via terra e via cielo. I caccia venivano smontati, caricati su vagoni ferroviari in Italia, spediti attraverso la Germania (previo accordo diplomatico con i tedeschi) e infine rimontati e collaudati in Svezia dai tecnici della SAAB. I bimotori Caproni, invece, vennero in gran parte trasferiti in volo da piloti italiani e svedesi lungo rotte che aggiravano i teatri di battaglia attivi.
Uno dei CR 42 Svedesi conservato nel Museo dell’Aviazione Svedese
Fonti principali:
- J 20 (Re.2000), J 11 (CR.42), B/S 16 (Ca.313).
- Rapporti Flygvapnet.
- Documenti Reggiane, Fiat, Caproni.
Fonti implicite:
- Aviazione svedese 1939–45.
- Motori Piaggio e Isotta Fraschini.
- Trasferimenti via Germania.
Fonti consigliate:
- Krigsarkivet.
- Archivio Aeronautica Militare.