I Cloni della Luftwaffe da Hitler a Hollywood passando per Spagna Cecoslovacchia  e Israele

 

Anno 1940 siete spagnoli e dovreste rinnovare la linea caccia e bombardamento della vostra aviazione militare. Ora potreste chiedere agli Alleati ma diciamo che al momento non si fidano troppo di voi, così mica per niente: c’è una guerra tra loro e chi vi ha aiutato a mettere in piedi un regime con moltissime affinità a quello suo. Quindi come potete rifornirvi di aerei moderni?

Ovviamente chiedete ai vostri protettori tedeschi i quali, sventuratamente, hanno le linee di produzione sature per l’uso locale ma vi propongono di produrli su licenza.

Quindi ottenete la licenza di produzione prima per l’Heinkel He 111 (1940) e poi per il Messerschmitt Bf 109.

Ovviamente necessitate di stabilimenti dove produrli ed entrambi gli stabilimenti che costruite hanno sede nell’area di Siviglia.

In particolare per il Messerschmitt Bf 109, ribattezzato Hispano HA-1109 / HA-1112 Buchón, la produzione avviene presso la Hispano Aviación S.A., nello stabilimento di Triana, a Siviglia. La stessa Hispano Aviación che è  stata costituita nel 1943  riceve  l’incarico di costruire su licenza il Bf 109G.

E l’Heinkel He 111, ribattezzato CASA 2.111, viene invece prodotto dalla Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) nel suo stabilimento anch’esso sito nell’area di Siviglia, a Tablada, dove viene avviata la produzione su licenza degli Heinkel. Il contratto con Heinkel prevede  la costruzione di 200 He 111H-16.

Quindi la cosa curiosa è che i due principali “tedeschi made in Spain” nascono praticamente nella stessa città.

Ma come sappiamo bene uno stabilimento non è costituito dai muri: servono personale specializzato, attrezzature ecc. ecc. E, stante che la Germania è impegnata in guerra, si manifestano subito problemi simili ma diversi per i due aerei.

HA-1112: arriva solo una parte di quello che serviva

Nel caso del Bf 109 la situazioneè  ancora più assurda. L’accordo prevede a che la Germania fornisse non solo i disegni, ma anche motori DB 605, eliche, strumenti e armamento.

Con la guerra ormai al culmine, Berlino non riesce però a fornire tutto: arrivano 25 cellule incomplete e meno della metà della documentazione necessaria, mentre motori e altri componenti previsti non arrivano come stabilito.

Da qui la necessità di adattare il Bf 109 al motore Hispano-Suiza 12Z, con tutte le modifiche che poi portano alle versioni HA-1109 e HA-1112.

Il primo prototipo vola nel marzo 1945, ma i primi esemplari non entrano in servizio operativo.

Dopo la produzione delle prime versioni equipaggiate con l’Hispano-Suiza, l’arrivo dei Rolls-Royce Merlin negli anni 50 permette agli spagnoli di rimotorizzare una parte consistente degli aerei già costruiti, trasformandoli nella versione definitiva, il celebre Buchón, a cui si sommano altri esemplari di nuova produzione.

Il montaggio del Merlin crea non pochi problemi tecnici, visto che il nuovo motore richiede una profonda modifica della parte anteriore dell’aereo. Alla fine il caccia che viene consegnato ai reparti ha il muso completamente ridisegnato, con la caratteristica protuberanza che porta  al soprannome Buchón.

CASA 2.111: mancano attrezzature e supporto tedesco

Il contratto per costruire 200 He 111 H-16 viene  concluso mentre la Seconda guerra mondiale è ancora in corso. Ma l’avvio della produzione incontra subito difficoltà per la mancanza di attrezzature e utensili di produzione adeguati.

Inoltre la Germania, impegnata nella guerra, fornìsce un supporto limitato perché la propria industria aveva priorità ben più urgenti.

Il risultato è  che il primo CASA costruito in Spagna vola soltanto il 23 maggio 1945.

E qui comincia il paradosso.

La Spagna ha ottenuto la licenza tedesca,  ha costruito lo stabilimento e finalmente aveva iniziato a produrre l’aereo, ma nel frattempo la Germania è  crollata e con essa è venuta meno la possibilità di continuare a ricevere regolarmente motori, eliche e componentistica.

La Spagna recupera allora in Francia una partita di Junkers Jumo 211F-2. In teoria sarebbero bastati per equipaggiare circa 130 aerei, ma dei motori disponibili solo 117 possono essere effettivamente utilizzati, mentre gli altri vengono cannibalizzati per recuperare pezzi di ricambio.

Ma anche questa soluzione non  può  durare per sempre.

E allora, ancora una volta, gli spagnoli fanno  una cosa che a prima vista sembra quasi una bestemmia aeronautica ovvero  prendono  un bombardiere tedesco e gli montano  un motore britannico.

Il CASA 2.111 passa infatti al Rolls-Royce Merlin 500, lo stesso grande motore che aveva spinto gli aerei britannici che avevano combattuto contro gli Heinkel durante la guerra.

La trasformazione porta alle versioni 2.111B e 2.111D.

Impiego operativo

Una volta entrati in servizio, i Buchón vengono  impiegati anche nelle operazioni spagnole in Africa Occidentale, partecipando nel 1958 all’Operazione Teide-Ecouvillon contro le forze irregolari del cosiddetto Esercito di Liberazione del Marocco. Rimangono  in servizio fino alla metà degli anni ’60.

Il CASA 2.111  ha invece una vita operativa decisamente più lunga: oltre al servizio come bombardiere, viene  impiegato anche nel Sahara spagnolo e in missioni di ricognizione e supporto. Alcuni esemplari rimangono  in servizio fino agli anni ’70, ben oltre la fine della guerra che aveva generato il progetto originale.

E alla fine Hollywood !

Ma la seconda vita dei “tedeschi spagnoli” non finisce con il loro ritiro dal servizio. Al contrario, proprio quando gli originali tedeschi erano ormai diventati rarissimi, Buchón e CASA 2.111 scopono una nuova carriera: il cinema ! 

I Buchón finiscono  per impersonare i Bf 109 in una quantità sorprendente di film, mentre i CASA 2.111 continuano a fare i bombardieri della Luftwaffe davanti alle cineprese. E così, a più di vent’anni dalla fine della guerra, due aerei costruiti in Spagna continuano a combattere la Seconda guerra mondiale… questa volta per Hollywood. La loro partecipazione più  conosciuta   e nel film Battle  of Britain ma partecipano ad altre pellicole dagli anni 60 fino a tempi relativamente recenti .

La nuova vita dei BF 109 ed ME 262 in Cecoslovacchia

Ma gli Spagnoli non furono gli unici che produssero aerei Tedeschi dopo la fine della II GM , infatti al termine della guerra i  Cecoslovacchi si trovarono le fabbriche che i tedeschi avevano impiantato sul loro territorio per produrre i BF 109 e gli ME 262 e da li fù un’attimo pensare di ricominciarne la produzione .

Ridenominato il  Bf 109 G   Avia S-99  con il suo Daimler-Benz DB 605

Pure qui ci si scontrò con la mancanza dei motori di DB605 c’erano pochissimi e per giunta un’incendio distrusse completamente un deposito di motori a Krásné Březno che rese impossibile continuare la produzione con il DB605 , vista la notevole quantità  di Junkers Jumo 211F, un motore nato per i bombardieri Heinkel He 111 presenti sul territorio Cecoslovacco si pensò di impiantarlo al posto del DB605 .

Ma lo  Jumo era più pesante e aveva caratteristiche completamente diverse dal DB 605. In più utilizzava una grande elica a pale larghe. Il risultato fu un aereo con una forte coppia e una risposta al motore molto diversa da quella del 109 originale. Con il già famoso carrello stretto del Messerschmitt, decolli e soprattutto atterraggi diventavano una richiesta di aiuto a qualche santo locale .

Con questo trapianto nacque  l’Avia S-199, che i piloti cecoslovacchi ribattezzarono Mezek, cioè “mulo”.

Sommiamoci che il Bf 109, nelle versioni equipaggiate con il cannone sparante attraverso il mozzo dell’elica, aveva un armamento che con il montaggio dello Jumo non era più possibile mantenere, più il fatto  che il Bf 109 pesava a vuoto circa 2.673 kg contro i 2.860 dell’Avia S-199 e che il DB 605 sviluppava circa 100 CV in più rispetto allo Jumo, ed ecco che l’aereo risultante aveva prestazioni notevolmente inferiori al suo progenitore. Però questa limitazione non gli impedì di essere impiegato con successo durante una guerra.

L’impiego bellico 

Nel 1948 il neonato stato di Israele era alla ricerca di qualsiasi cosa volante disponibile in tempi brevi e la Cecoslovacchia poteva fornirlo quindi furono ordinati 25 esemplari di S-199 .

Di cui alla fine  24 arrivarono effettivamente in Israele, mentre uno andò perduto durante l’addestramento dei piloti israeliani in Cecoslovacchia. I primi S-199 arrivarono il 20 maggio 1948 e il 29 maggio entrarono in combattimento con il neonato 101 Squadron.

Alla fine  il caccia che i cecoslovacchi avevano dovuto praticamente “inventare” perché non avevano più i motori del 109, diventò  il primo caccia nuovo di fabbrica della nuova aeronautica israeliana , visto che fino a quel momento i Piloti Israeliani avevano volato con aerei recuperati dai campi dei surplus Militari disseminati in Europa .

E c’è anche l’ironia storica: gli israeliani si ritrovarono a combattere con una versione cecoslovacca del Messerschmitt 109, cioè proprio l’aereo contro il quale molti piloti ebrei volontari avevano combattuto nella RAF durante la guerra, molti dei quali ai comandi degli Spitfire. Adesso alcuni di quegli stessi veterani si ritrovavano dall’altra parte, ai comandi di un discendente del loro vecchio avversario, per affrontare proprio gli Spitfire egiziani.

E, nonostante tutte le sue limitazioni , il Mezek riuscì persino a togliersi qualche soddisfazione infatti  tra le sue vittime ci furono tre Spitfire egiziani. Il primo cadde l’8 giugno 1948 per mano di Gideon Lichtman. Insomma, il poco amato “mulo” cecoslovacco era riuscito a mettere a segno una vittoria contro uno dei migliori caccia della Seconda guerra mondiale.

Il Me 262 abbiamo tutto ma …..

Con il Me 262 i cecoslovacchi partirono addirittura da una situazione particolare: durante la guerra i tedeschi avevano trasferito in Cecoslovacchia una parte della produzione del caccia a reazione e vi erano quindi impianti, attrezzature, componenti e personale con esperienza sul programma.

Dopo la guerra decisero di sfruttare quello che era rimasto e di ricostruire il jet come Avia S-92.

Ma qui emerse immediatamente un problema: non era rimasta una documentazione tecnica completa sufficiente a ricostruire semplicemente il progetto tedesco. I cecoslovacchi dovettero quindi recuperare informazioni e ricostruire parti della documentazione necessaria.

E soprattutto c’erano i motori.

Il Jumo 004 era una delle parti più problematiche dell’intero Me 262. I cecoslovacchi riuscirono a produrlo localmente come Avia M-04, ma si trattava comunque di una turbina dalla vita operativa estremamente limitata e delicata da utilizzare.

Il pilota doveva quindi trattare le manette con enorme attenzione: variazioni troppo rapide potevano provocare problemi al motore, compresi spegnimenti o guasti. In pratica avevano costruito un caccia a reazione funzionante, ma con una tecnologia che era ancora agli inizi della sua maturazione.

E questo spiega anche una cosa curiosa: la Cecoslovacchia riuscì effettivamente a produrre il suo Me 262, ma ne costruì pochissimi. Alla fine l’aeronautica cecoslovacca ebbe soltanto 9 S-92 monoposto e 3 CS-92 biposto, con alcuni S-92 successivamente convertiti alla configurazione biposto.

Il canto del Cigno

Nella nuova Cecoslovacchia che stava ricostruendo anche la propria aviazione militare, quei due aerei non potevano passare inosservati.

Pertanto nel settembre del 1949, durante il Den letectva, la Giornata dell’aviazione cecoslovacca organizzata all’aeroporto di Praga-Ruzyně, gli Avia S-199 e S-92 furono tra i protagonisti delle esibizioni. Infatti i 2 modelli di aeree in formazione si presentarono davanti al pubblico come il risultato delle ritrovate  capacità belliche della rinnovata Aviazione  Cecoslovacca .

Era un’immagine piuttosto particolare: accanto agli aerei di concezione sovietica e alle macchine provenienti dagli Alleati occidentali, la nuova aeronautica mostrava anche due velivoli nati dalla tecnologia tedesca. Uno rappresentava l’ultima evoluzione del caccia con motore a pistoni, l’altro l’ingresso nell’era del jet.

Peccato che, dietro quella spettacolare esibizione, ci fossero ancora tutti i problemi della produzione: per l’S-199 la difficoltà di sostituire il motore originale del Messerschmitt; per l’S-92 la complessità di rimettere in produzione un aereo a reazione quando perfino i suoi motori erano ancora una tecnologia estremamente acerba.

Ma ormai la Cecoslovacchia era nell’orbita Sovietica e, dopo il cambio politico del 1948, i nuovi padroni avevano deciso che la rinnovata Aeronautica Cecoslovacca avrebbe avuto aerei Sovietici, cosa che, sommata alle difficoltà incontrate dai due programmi, ne decretò la fine.

 

Fonti e approfondimenti

• Green, William – War Planes of the Second World War: Fighters, Vol. I – Macdonald, London. Utile per il Bf 109 e le sue derivazioni.
• Smith, J. Richard & Creek, Eddie J. – Me 262 – Classic Publications. Per il Me 262, il Jumo 004 e la produzione dispersa sul territorio controllato dalla Germania.
• Mermet, Jean-Claude – Messerschmitt Bf 109 G-1 through K-4 – MMPBooks. Per caratteristiche, motorizzazioni e sviluppo delle ultime versioni del Bf 109.
• Museo del Aire y del Espacio / Ejército del Aire y del Espacio – documentazione storica relativa a Hispano HA-1112 Buchón e CASA 2.111.
• Vojenský historický ústav Praha (VHU) – materiale storico e schede museali su Avia S-199, Avia S-92/CS-92 e produzione aeronautica cecoslovacca del dopoguerra.
• Israeli Air Force / IAF historical material – per l’acquisizione e l’impiego operativo degli Avia S-199 durante la guerra del 1948.
• World Machal – testimonianze e materiale storico sui volontari stranieri e sui primi reparti da caccia israeliani.
• Letecká badatelna – documentazione relativa agli incidenti dell’aviazione cecoslovacca e al Den letectva di Praga-Ruzyně del settembre 1949.

In sequenza AVIA S -99 , AVIA S-199, Hispano Aviación HA-1112 , CASA 2.111 B