Il C.C.2 (Campini Caproni 2 ) e il mito propagandistico del primo aereo a reazione

E’ il 28 Agosto del 1940 e sull’aeroporto di Taliedo vola il primo prototipo del C.C.2 (Campini Caproni 2 ), il regime si impadronisce dell’evento e la stampa e i cinegiornali dell’Istituto Luce lo sbandierano come la prova della superiorità della tecnologia autarchica italiana nel campo del “volo senza elica” , non parliamo poi del trasferimento da Taliedo a Guidonia Roma avvenuto il 30 Novembre del 1941, anche li altro sbandieramento e richiamo all’orgoglio nazionale dell’Italia che è arrivata davanti a tutti ecc.ecc. .

Ora cosa c’era di vero ?

Chiariamo una cosa fondamentale nonostante molti, anche recentemente, lo definiscano aereo a reazione non si trattava di un aereo a reazione , il C.C.2 era, molto più semplicemente, un velivolo spinto da una ventola (o compressore) intubata, mossa non dai gas di uno scoppio a turbina, ma da un tradizionale e pesantissimo motore a pistoni a scoppio (un Isotta Fraschini a 12 cilindri) sistemato nella fusoliera .

L’aria veniva aspirata da questo compressore meccanico e spinta verso la coda, dove — in un primordiale antenato della post-combustione — veniva iniettato carburante per bruciare e generare un po’ di spinta extra. Ma il “cuore” del velivolo restava meccanico e tradizionale. Era un ibrido complesso, concettualmente molto più vicino a un’evoluzione forzata del motore a elica che a un vero turbogetto.

Propaganda di facciata, zero sostanza

Il Campini-Caproni C.C.2 rimane una pagina affascinante di archeologia industriale e dell’ingegneria, ma la sua etichetta di “primo jet” resiste solo nei manuali di una storiografia acritica.

Per il Regime fascista fu l’ennesima operazione di facciata: un modo per dimostrare al mondo (e agli alleati tedeschi) di essere all’avanguardia, coprendo con i fasti della propaganda i limiti strutturali di un’industria militare incapace di reggere il confronto tecnologico della guerra totale. Un aereo che prometteva il futuro, ma che rimase bloccato nel passato della sua stessa ventola.

Sotto il profilo storico e tecnologico, la definizione di “primo aereo a reazione” fu soprattutto un gigantesco, costosissimo e furbo falso propagandistico del regime fascista.

Mussolini e la macchina della propaganda avevano un disperato bisogno di mostrare al mondo (e agli alleati tedeschi) che l’industria aeronautica italiana era all’avanguardia e non inferiore a nessuno. Quando il C.C.2 volò nel 1940, la stampa e i cinegiornali dell’Istituto Luce lo sbandierarono come la prova della superiorità della tecnologia autarchica italiana nel campo del “volo senza elica”.

La realtà dei fatti, accuratamente nascosta o edulcorata, era ben diversa:

Un vicolo cieco spacciato per rivoluzione: Mentre in Germania (con l’Heinkel He 178 nel 1939) e in Gran Bretagna si stavano sviluppando i veri turbogetti, l’Italia stava investendo su una tecnologia che era già obsoleta e concettualmente morta in partenza.
Prestazioni deludenti: Il C.C.2 era pesante, lento (non superava i 375 km/h nei primi voli, meno di un normale caccia a elica dell’epoca) e assetato di carburante.
Il trucco della “reazione”: Spacciare quel compressore mosso da un motore a pistoni e quella specie di rudimentale post-bruciatore per il futuro della propulsione mondiale servì solo a creare un mito di facciata.

Una perfetta operazione di marketing politico e militare: molta forma, pochissima sostanza tecnologica, ottima per i cinegiornali ma totalmente inutile sui cieli di guerra.

La fine degli aerei costruiti

Dei prototipi del Campini-Caproni C.C.2 (chiamato ufficialmente anche N.1) ne furono costruiti in tutto due esemplari volanti, più una cellula destinata ai test statici a terra.

Visto l’esito tecnologico e la fine della guerra, la loro sorte è stata ben diversa da quella di un normale velivolo operativo:

Il primo esemplare del Campini-Caproni (quello che aveva compiuto il celebre volo Milano-Roma) fu trasferito nel 1941 al Centro Sperimentale della Regia Aeronautica a Guidonia per i test militari.

Lì il 24 ottobre 1943, durante un pesante bombardamento alleato, l’hangar in cui era custodito fu colpito e l’aereo subì gravissimi danni.

Tuttavia, non fu demolito in Italia in quel momento:

Finita la guerra, i rottami di quel primo esemplare (matricola militare MM487) vennero recuperati dagli inglesi, che lo caricarono e lo trasferirono in Gran Bretagna (prima a Farnborough e poi alla base di Newton) per studiare da vicino quell’insolito sistema a “motogetto”.
Studiatolo e giudicato ormai archeologia superata, fu demolito in Inghilterra nel 1949.

L’esemplare che oggi possiamo ammirare intatto al Museo di Vigna di Valle è invece il secondo prototipo, che non era stato inviato a Guidonia ed era rimasto fortunosamente al sicuro.

La cellula statica (ovvero la struttura non volante destinata unicamente ai test di resistenza a terra e alle prove strutturali “a punto fisso”) ebbe una sorte meno sfortunata dei prototipi volanti, ma comunque frammentata:

Quella fusoliera di prova, scampata ai cicli bellici e recuperata nel dopoguerra, è stata a lungo conservata e valorizzata come reperto di archeologia industriale.
Una parte importante di quella cellula statica e del relativo apparato motore è stata esposta storicamente al Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia “Leonardo da Vinci” di Milano, dove racconta proprio la genesi meccanica di quel celebre “motogetto”

Niente produzione in serie, quindi , i due “motogetti”+ l’esemplare per le prove statiche rimasero oggetti unici, relitti di una propaganda che aveva puntato sul cavallo sbagliato ma che oggi restano nei musei come affascinanti monumenti all’ingegno (e ai bluff) dell’autarchia.

Le fonti

. Saggi Storici e Tecnici di Riferimento

Rosario Abate, I velivoli di Secondo Campini, Edizioni Dell’Aircraft / Milano.
- L’opera monografica più dettagliata e completa dedicata all’ingegnere Secondo Campini e all’intera genesi dei suoi velivoli a propulsione termorattore, con schede tecniche e resoconti dei collaudi.
Giorgio Bignozzi, Aeroplani d’Italia. Dalle origini ad oggi, Edizioni Intygraph.
- Un testo fondamentale per inquadrare lo sviluppo dell’industria aeronautica nazionale e l’impatto tecnologico (e i limiti) dei progetti autarchici durante il ventennio fascista.
Luigi Mancini, Grande Enciclopedia Aeronautica, Edizioni Aeronautica.
- Enciclopedia d’epoca e di riferimento che documenta l’eco mediatica e l’esaltazione giornalistica dei primi voli del C.C.2 sui cinegiornali dell’Istituto Luce.

Archivi Storici e Museali

Ufficio Storico dello Stato Maggiore dell’Aeronautica (Roma):
- Conserva la documentazione ufficiale relativa ai programmi sperimentali della Regia Aeronautica, ai verbali dei voli di collaudo (compreso il celebre trasferimento Taliedo-Guidonia del 30 novembre 1941) e ai registri del Centro Sperimentale di Guidonia.
Museo Storico dell’Aeronautica Militare (Vigna di Valle):
- Ente custode del secondo prototipo superstite del C.C.2, dove sono conservati i registri tecnici originali del velivolo.
The National Archives (Kew, Regno Unito) – Serie Air Ministry (AIR):
- Documenti relativi al recupero dei rottami del primo esemplare (matricola MM487) danneggiato nel bombardamento di Guidonia del 24 ottobre 1943 e successivamente trasferito in Gran Bretagna (Farnborough e Newton) per le analisi tecniche post-belliche.
Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia “Leonardo da Vinci” (Milano):
- Conserva le sezioni strutturali, la cellula statica e i componenti meccanici del sistema di propulsione impiegati nelle prove di resistenza a terra.