Il Fokker Dr.l l’aereo del Barone Rosso ovvero quando il mito crea il mito
21 aprile 1918, valle della Somme. Un Fokker Dr.I sta inseguendo e sparando a un Sopwith Camel quando, dopo poco, all’inseguimento si aggiunge un altro Sopwith Camel che invece spara sul Fokker. Questo strano terzetto, volando a bassissima quota, sbuca sopra le trincee tenute dalle truppe australiane che, vedendo il triplano tedesco, iniziano anche loro a sparargli contro. A un certo punto il Fokker ha uno scarto improvviso e precipita al suolo. I soldati australiani accorrono verso l’aereo e dalla carlinga estraggono il pilota, ormai morto. Il suo nome è già una leggenda , si chiama Manfred von Richthofen, meglio conosciuto come il Barone Rosso, il pilota da caccia più famoso della Prima guerra mondiale.
In quel preciso istante la storia o meglio il mito di Manfred von Richthofen , si legherà in maniera indissolubile con il Fokker Dr.I di colore Rosso , ma c’e’ un piccolo particolare il Fokker Dr.I è solo l’ultimo aereo pilotato dal Barone Rosso su cui ottenne solo le ultime 17 vittorie sulle 80 attribuitegli ,Eppure, ancora oggi, se pensiamo al Barone Rosso pensiamo quasi automaticamente a un triplano rosso. Ed è proprio da qui che comincia la nostra storia.
Il Fokker Dr.I nasce nel pieno dell’interesse che nel 1917 si era creato in Germania intorno alla formula triplana. L’Hptm Kurt Schwarzenberger, responsabile dello sviluppo degli aerei da caccia presso l’Idflieg (Inspektion der Fliegertruppen), si era già convinto delle potenzialità di questa soluzione e, dalla primavera del 1917, praticamente tutti i costruttori tedeschi e successivamente anche quelli austro-ungarici iniziarono a lavorare su progetti di triplani. Tony Fokker, proprietario e vero motore dell’azienda che aveva fondato nel 1912, a soli 22 anni, inizialmente non partecipò alla corsa al triplano. Il 2 maggio 1917 aveva infatti presentato all’Idflieg due prototipi biplani, il D.IV e il D.VI. Soltanto successivamente anche alla Fokker venne richiesto di realizzare un triplano e il 5 luglio 1917 Tony Fokker ordinò a Reinhold Platz, capo progettista dell’azienda, di modificare il D.VI Werk-Nr. 1661 trasformandolo in un triplano, ordinando contemporaneamente la costruzione di un secondo prototipo.
Ora, i tedeschi erano già a conoscenza dei vantaggi della formula triplana: al centro aerodinamico di Göttingen si conducevano studi sistematici su questa configurazione già dalla fine del 1915. Ma una cosa è studiare una formula in galleria del vento, un’altra è ritrovarsela davanti in combattimento.
La comparsa del Sopwith Triplane sul fronte occidentale dimostrò concretamente le potenzialità di questa soluzione e costrinse l’Idflieg a mettere fretta alle aziende aeronautiche tedesche per trovare una risposta alla nuova minaccia.
Lo stesso Von Richthofen il 29 aprile 1917 ebbe modo di esaminare un Sopwith Triplane apprezzandone l’architettura e le caratteristiche, definendolo “il migliore aeroplano in possesso del nemico” .
A questo punto come si usa dire adesso facciamo un recap della situazione fino a questo punto :
- 1917 L’Idflieg spinge per la formula triplana
- Ma Reinhold Platz, capo progettista della Fokker comunque lavora su un Biplano
- Compare il Sopwith Triplane e la cosa diventa urgente
- Tony Fokker ordina a suo capo progettista di modificare il secondo prototipo in triplano
- Reinhold Platz lo fà modificando il D.VI Werk-Nr. 1661
La domanda e come fà Reinhold Platz a modificare un aereo nato biplano in triplano ?
Questa tabella riepiloga le modifiche effettuate per passare alla formula triplana :
| Elemento | W.Nr. 1661 / primo triplano | Modifica successiva verso V.5 / Dr.I |
|---|---|---|
| Configurazione alare | da biplano → triplano | mantenuta |
| Ali | tre ali a sbalzo | apertura aumentata/modificata |
| Ala centrale | inizialmente stessa apertura dell’inferiore | apertura aumentata, diventando intermedia tra superiore e inferiore |
| Montanti interplano | assenti | aggiunti montanti a I |
| Motivo montanti | — | ridurre flessione/vibrazioni delle ali |
| Alettoni | non bilanciati | bilanciati aerodinamicamente con horn balance |
| Elevatore | non bilanciato | bilanciato |
| Stabilizzatore | bordo d’attacco più curvo | forma progressivamente modificata/semplificata |
| Armamento | 1661 provato senza armi | due LMG 08/15 |
| Corda alare | circa 980 mm | produzione Dr.I: 1.000 mm |
| Motore | Le Rhône 9Jb nelle prove del 1661 | Le Rhône/Oberursel Ur.II a seconda dello stadio |
| Estremità alari | configurazione iniziale | successivamente pattini inferiori per proteggerle a terra |
Si nota che vennero aggiunti i montanti , l’aggiunta venne decisa presentava notevoli vibrazioni e flessioni delle ali ma i montanti ridussero le flessioni e le vibrazioni delle ali, ma naturalmente le forze non scomparvero: vennero trasmesse attraverso i punti di attacco alla struttura alare. E qui vale una vecchia regola della meccanica: una struttura è resistente quanto il suo punto più debole. Nel Dr.I quel punto debole non risultò essere il robusto longherone principale, ma alcuni elementi e collegamenti della struttura dell’ala, in particolare centine e incollaggi.
Ma il 29 ed il 31 ottobre del 1917 si verificano 2 incidenti dove trovano la morte entrambi i piloti pertanto dal 2 Novembre del 1917 viene ordinata la messa a terra di tutti i Dr.I disponibili e il 6 Novembre dello stesso anno l’Idflieg invia alla Fokker una lista di dodici interventi :
| Zona | Cosa venne richiesto |
|---|---|
| Centine | Rinforzarle e irrigidirne le anime |
| Estremità alari | Aggiungere ulteriori centine/rinforzi |
| Longherone ausiliario | Migliorarne il collegamento con centine ed estremità alare |
| Incollaggi | Rendere più affidabili i collegamenti tra anime e correnti delle centine |
| Rivestimento in tela | Non più semplicemente inchiodato alle centine: doveva essere cucito |
| Ala superiore | Migliorare il sostegno della tela nella zona centrale |
| Umidità | Proteggere adeguatamente le parti interne in legno con vernice protettiva |
| Alettoni |
Ulteriori prove sulle grandi compensazioni aerodinamiche ed eventuale modifica |
La commissione, insomma, non chiede di riprogettare il robusto longherone principale: chiede di rinforzare e costruire meglio tutto ciò che gli sta intorno.
Ma nonostante questi interventi nel febbraio-marzo 1918 ricompaiono cedimenti dell’ala superiore, tra cui quelli di Hans Joachim Wolff e soprattutto Lothar von Richthofen.
Questa volta, però, non seguì una nuova messa a terra generale come quella dell’autunno precedente. Il Dr.I continuò a volare e la produzione proseguì fino alla primavera del 1918. Nel frattempo, però, il suo successore era già arrivato: nel gennaio 1918 il Fokker D.VII aveva vinto la competizione di Adlershof e stava entrando in produzione. Pochi mesi dopo avrebbe cominciato a sostituire il triplano nei reparti di prima linea.
Quindi valeva ancora la pena intervenire radicalmente su un aeroplano ormai prossimo alla sostituzione?
Conclusione
La storia del Fokker Dr.I dimostra come un aeroplano rimasto realmente in prima linea per appena sette od otto mesi, peraltro segnati da incidenti mortali dovuti anche a gravi carenze strutturali e costruttive, possa diventare uno degli aerei più famosi della storia.
Probabilmente, senza Manfred von Richthofen, il Dr.I sarebbe finito nel dimenticatoio insieme a molti altri velivoli suoi contemporanei.
Problemi strutturali alle ali, del resto, non furono un’esclusiva del Fokker. Nello stesso periodo anche gli italiani SIA 7B e Pomilio PD/PE conobbero cedimenti delle strutture alari, talvolta fatali, che imposero ispezioni, rinforzi e modifiche. Era anche il prezzo di un’evoluzione aeronautica che durante la guerra procedeva più rapidamente della capacità di comprenderne e controllarne tutti gli effetti.
Ma quegli aeroplani non erano stati pilotati dal Barone Rosso.
E così il mito dell’uomo finì per trasformare in mito anche il suo aeroplano.
Le Fonti
-
National Museum of the United States Air Force – Fokker Dr.I
Ottima per la cronologia essenziale: primi Dr.I al fronte nell’agosto 1917, circa 320 esemplari, e sostituzione con il Fokker D.VII già dal maggio 1918. Conferma quindi la brevissima carriera del tipo. Museo Nazionale -
The Museum of Flight – Fokker Dr.I
Questa è particolarmente adatta alla nostra conclusione perché dice esplicitamente che la fama del Dr.I fu sproporzionata rispetto alla piccola produzione di 320 esemplari, soprattutto grazie a piloti come Werner Voss e Manfred e Lothar von Richthofen. Conferma inoltre i cedimenti strutturali delle ali nell’autunno 1917, la temporanea messa a terra, le modifiche e la fine della produzione nel maggio 1918. Museum of Flight -
Fokker History – Fokker Dr.I
Molto utile per tutta la parte tecnica: entrata in servizio nell’agosto 1917, vibrazioni delle ali, introduzione dei montanti interplano, successivi cedimenti alari e rinforzi. Riporta inoltre 320 Dr.I costruiti.
