In Urss nel corso degli anni 20 e primi anni 30 erano stati prodotti alcuni dei primi bombardieri pesanti a lungo raggio , basti pensare al TB-1 (che venne anche sperimentato come aereo madre per il trasporto di aerei da caccia per l’autoprotezione , qualcosa di analogo a quello che poi studiarono gli Americani con il progetti FICON e Tom Tom ) o al suo successore TB-3 , ma nel 1935 la conferenza dei lavoratori della aeronautica , aveva ritenuto che quel tipo di bombardieri sarebbero stati inutili nelle prossime guerre , quindi in pratica l’unico bombardiere pesante disponibile al momento dell’attacco Tedesco era il Pe8 (TB-7 o ANT-42) peraltro prodotto in pochi esemplari (la produzione totale assommo’ a 79 esemplari ) in carico ad un solo squadrone da bombardamento il 2º Squadrone del 14º reggimento bombardieri pesanti.
L’esperienza della guerra dimostro’ che la decisione del 1935 era stata errata e nel 1944 l’Ufficio di progettazione di Andrey Tupolev venne autorizzato ad avviare lo sviluppo di un nuovo bombardiere pesante , la cui sigla di progetto era modello 64 , verso la meta’ del 1945 i calcoli strutturali erano completi ed erano state svolte anche delle sessioni di test di modellini in galleria del vento . I bombardamenti atomici Americani sulle Citta’ Giapponesi e la relativa possibilita’ che anche l’URSS si dotasse della nuova arma e quindi avendo necessita’ del relativo vettore aereo fosse fecero si che il progetto assumesse nuova importanza . A questo punto pero’ apparve in tutta la sua evidenza l’arretratezza tecnologica Sovietica, infatti l’industria sovietica non era in grado di produrre in tempi sufficientemente rapidi tutta l’accessoristica necessaria (impianti di navigazione e puntamento in primis , ma anche sistemi antighiaccio ecc.ecc. ) . Stalin preso atto della situazione sapendo della superiorita’ USA nel campo Aviatorio decise, in maniera molto pragmatica, di interrompere gli studi sul Modello 64 e invece di far copiare il B 29 , di cui sul territorio Sovietico esistevano 4 esemplari , infatti durante la campagna Aerea contro il Giappone gli aviatori USA che avevano avuto danni ai propri aerei avevano il permesso di atterrare in URSS e pertanto nel corso del 1944 4 esemplari del B 29 con vari danni erano atterrati nell’Estremo oriente Russo e visto che l’URSS in quel periodo manteneva una rigida neutralita’ nei confronti del Giappone , neutralita’ denunciata solo dopo i bombardamenti Atomici USA sul Giappone , gli aerei finirono internati e gli equipaggi rilasciati solo dopo 11 mesi assieme ad altri aviatori atterrati in URSS in analoghe circostanze .
Il compito di copiare il B 29 venne affidato allo stesso studio di progettazione di Tupolev , che dopo un primo esame dei B 29 disse di non trovarci nulla di particolarmente innovativo , ma gli ordini di Stalin erano tassativi e nessuno osava contraddirlo , quindi suo malgrado Tupolev si mise a lavoro , vista l’importanza del progetto vennero messi a sua disposizione oltre 900 uffici di differenti ministeri .
Praticamente venne deciso di smontare completamente un B 29 quindi ogni particolare smontato veniva esaminato , misurato , venivano fatte analisi spettrometriche per determinarne il materiale e riprodotto sui tavoli da disegno per i disegni esecutivi , qui sorsero le prime difficolta’ , infatti gli Americani lavoravano in pollici e i Sovietici si trovarono in difficolta’ nel riprodurre esattamente gli spessori delle lamiere dei pannelli di copertura che nel sistema Usa erano 1/6 di pollice che convertiti metrico erano di 1,5875 mm e non si disponeva di attrezzature adatte a lavorare con quegli spessori , fra l’altro questo era problema che peraltro avevamo gia’ avuto ed affrontato quando si era trattato di ricopiare il DC 3 che venne ricopiato con le stesse procedure e ribattezzato Li-2 (fra l’altro alcuni esemplari di Li-2 volarono in Cina fino al 1984 ) , queste difficolta’ vennero appianate stabilendo che gli spessori sarebbero stati stabiliti dal progettista che faceva quindi riferimento alla capacita’ tecniche Sovietiche , inoltre altre difficolta’ vennero dalla industria Sovietica che non era molto propensa a misurarsi con materiali nuovi tipo la plastica o fibre sintetiche ma proponeva materiali classici tipo Bachelite o altro .
Minori problemi si ebbero invece con i propulsori infatti in URSS prima della guerra sulla base del Wright 1820 F3 Cyclone era stato sviluppato lo Shvetsov M-25 da cui venne derivato lo ShvetsovASh-73 destinato a motorizzare il nuovo bombardiere , per inciso la comune provenienza ed il fatto che questo motore sia stato installato sulla copia Sovietica del B 29 ha fatto ritenere che fosse una copia del Whright R-3350 Cyclone gia installato sui B-29 , ma si trattava di una realizzazione Sovietica , le fonti Sovietiche non ci dicono se questo motore ebbe gli stessi problemi del suo collega pariclasse Americano , purtroppo a dispetto delle varie aperture di archivi storici ex. Sovietici non siamo riusciti a trovare notizie in merito a problematiche inerenti l’impiego di questi motori.
Il tutto poi ovviamente barcamenenandosi in qualche maniera tra il severo ordine di Stalin di non introdurre nessun cambiamento e le necessita’ tecniche piu’ banali , per esempio che necessita’ c’era di riprodurre il sistema IFF Americano quando esisteva gia’ l’analogo sistema Sovietico gia’ in produzione di serie o gli apparati radio del B-29 che all’epoca erano gia stati superati da radio piu’ moderne di produzione Sovietica , ovviamente in questi casi si disubbiti’ agli ordini di Stalin ed anche se non ufficialmente vennero installati apparati Sovietici .
Alla meta’ del 1946 , furono assegnati tutti gli ordini e Tupolev inizio’ a lavorare alla stesura dei disegni esecutivi e ma mano costruiti tutti i particolari in legno , alla fine i modelli in legno del Tu-4 (questo il nome scelto per il progetto , anche se in un primo momento Tupolev si era rifiutato di fargli assegnare la sigla del suo Ufficio Progetti e voleva chiamarlo B-4 , ma la volonta’ di Stalin si impose anche con l’effetto strano di veder firmati i collaudi ufficiali dal Presidente del Consegno nonche’ Ministro della Difesa cioe’ Josif Stalin) , verniciati sembravano identici a quelli veri , nel frattempo uno dei B 29 veniva usato per l’addestramento dei nuovi equipaggi .
Inoltre su iniziativa di Tupolev dal nascente Tu-4 venne derivata , i due aerei avevano il 75% dei pezzi in comune , una versione passeggeri denominata Tu-70 con cabina pressurizzata per accogliere 72 passeggeri , che fu’ il primo aereo da trasporto civile con cabina pressurizzata costruito in URSS , ma questa versione non ebbe seguito pratico in quanto la Aeroflot faceva fronte alle necessita’ di trasporto con Aerei piu’ piccoli e la cabina pressurizzata veniva considerata un lusso , quindi l’unico prototipo costruito venne usato dal figlio di Stalin Vasily che lo impiego’ per il trasporto delle squadre ci Calcio ed Hockey della Aviazione Sovietica .
Il 27 Novembre del 1946 decollava il prototipo del Tu-70 , precedendo di 6 mesi il volo del Tu-4 , infatti nel prototipo del Tu-70 erano stati impiegati ali e motori di uno dei B-29 e questo permise di ridurne i tempi di produzione .
Alla fine il 19 Maggio 1947 decollo’ il primo Tu-4 seguito dopo pochi giorni dal secondo prototipo .
Il 18 Agosto del 1947 3 Tu-4 ed il Tu-70 parteciparono alla tradizionale parata aerea della “Giornata della Aviazione Sovietica” .
Venne immediatamente avviata la produzione di serie che fino al 1952 assommo’ a 847 Aerei dando all’URSS la prima reale forza di bombardamento strategico , infatti partendo dalle basi dell’estremo Oriente poteva colpire citta’ quali Los Angeles o New York (sia pur senza poter fare ritorno ) .
L’aereo prodotto aveva una autonomia di 5.100 Km ed un carico bellico di 8.000 Kg .
L’aereo venne anche dotato di un sistema di rifornimento in volo in modo da incrementarne il raggio di azione .
Dall’aereo vennero estratte alcune versioni per impieghi diversi , tra cui la versione denominata Tu-4D impiegata per il trasporto di truppe aviolanciabili .
Nel 1951 un Tu-4 lancio’ la prima bomba atomica sperimentale Sovietica la RDS-3 , che rappresento’ l’ingresso della Unione Sovietica nel Club delle superpotenze Atomiche.
L’aereo non venne mai impiegato in missioni operative reali in quanto , anche se la versione Tu-4D venne impiegata per lanciare truppe destinate alla repressione della rivolta di Budapest del 1956 , durante la stessa rivolta alcuni Tu-4 vennero mandati a bombardare Budapest ma vennero richiamati indietro .
Un certo numero di aerei , nel 1953 venne fornito alla Aviazione Cinese ma ci sono cifre discordanti sul numero di esemplari forniti che oscillano tra i 10 ed i 25 Aerei , questi aerei vennero rimotorizzati nel 1966 con Turbopropulsori AI-20K e verso la fine degli anni 60 se ne tento’ la trasformazione in Awacs (progetto KJ-1) ma il tutto risultava troppo pesante e non ebbe seguito , I rimanenti esemplari Cinesi vennero tutti ritirati nel 1988 .
Tu-4 Cinese in versione Awacs
