La battaglia del Kansas – Febbraio / Aprile 1944

Ci sono battaglie che lasciano morti e feriti e battaglie combattute con chiavi inglesi, cacciaviti e attrezzi simili, che al massimo lasciano qualche dito bucato da un cacciavite sfuggito di mano.

La battaglia del Kansas appartiene a questa seconda categoria, anche se venne comunque ordinata da un generale e impegnò circa 600 persone sulle fredde pianure del Kansas, mandate in quei luoghi inospitali per cercare di rendere operativi circa 150 bombardieri Boeing B-29 Superfortress.

A complicare ulteriormente il lavoro contribuiva il clima del Kansas, caratterizzato a fine inverno da forti escursioni termiche, vento e possibili nevicate. Molti interventi dovevano essere eseguiti direttamente sui bombardieri parcheggiati all’aperto, con i tecnici costretti a lavorare in condizioni meteorologiche tutt’altro che favorevoli.

La situazione era tutt’altro che incoraggiante: nel gennaio del 1944, su 97 B-29 prodotti, soltanto 16 risultavano in condizioni di volare.

L’operazione comportò l’esecuzione di circa 40-50 modifiche per velivolo, con componenti che, in alcuni casi, dovevano arrivare dall’altra parte del continente americano.

La storia del programma che diede vita al B 29

La storia del B-29 non iniziò, come si potrebbe immaginare, dopo l’attacco giapponese a Pearl Harbor del 7 dicembre 1941. Già nel 1937 Boeing aveva avviato studi per un bombardiere di grandi dimensioni, pressurizzato e dotato di un’autonomia superiore a quella del B-17 Flying Fortress, entrato in servizio nel 1938. Il peggioramento della situazione internazionale e il rischio che la Germania arrivasse a controllare gran parte dell’Europa accelerarono lo sviluppo del progetto, che nel 1940 prese forma con il Boeing Model 345. Nell’aprile 1941, otto mesi prima di Pearl Harbor e prima ancora che il prototipo avesse volato, l’esercito americano aveva già ordinato 250 B-29.

Il programma B-29 sarebbe arrivato a costare circa 3 miliardi di dollari dell’epoca, superando persino i circa 2 miliardi impiegati per il Progetto Manhattan, quello che avrebbe portato alla realizzazione della bomba atomica. Ma non era soltanto una questione economica: il B-29 rappresentava anche uno dei programmi industriali e tecnologici più complessi mai affrontati fino ad allora negli Stati Uniti. Si trattava infatti di sviluppare e produrre contemporaneamente un bombardiere dotato di cabine pressurizzate, torrette difensive controllate a distanza, sofisticati impianti elettrici e motori di grande potenza, coordinando stabilimenti, fornitori e migliaia di lavoratori sparsi per il Paese.

Normalmente questa “battaglia” viene liquidata con un trafiletto di poche righe, che non permette di comprendere fino in fondo lo sforzo tecnologico, organizzativo e umano che vi fu dietro.

Pensate a un mondo senza CAD, Internet e strumenti informatici di gestione della produzione. Anche la più piccola modifica a un componente doveva essere studiata, progettata, disegnata a mano con il tecnigrafo, controllata e documentata. Il relativo disegno doveva poi raggiungere un fornitore distante magari migliaia di chilometri, che avrebbe dovuto realizzare il nuovo particolare e spedirlo.

Una volta arrivato, il componente modificato doveva essere installato, provato e validato prima di poter essere adottato definitivamente.

Ma nel frattempo le linee di produzione non si fermavano: continuavano a sfornare nuovi B-29 che, a loro volta, potevano richiedere le stesse modifiche.

E tutto questo non riguardava un singolo componente o una decina di piccoli aeroplani, ma decine di interventi su circa 150 bombardieri tra i più grandi e complessi prodotti negli Stati Uniti in quel periodo.

I B-29 erano prodotti in diversi stabilimenti degli Stati Uniti, sebbene i primi esemplari destinati alle operazioni contro il Giappone provenissero prevalentemente dalla fabbrica Boeing di Wichita, in Kansas.

Gli aerei venivano quindi assegnati ai reparti del 58th Bombardment Wing (Very Heavy), dislocati su quattro basi del Kansas: Pratt, Great Bend, Walker e Smoky Hill, presso Salina.

Quando emerse l’impossibilità di rendere operativi i bombardieri nei tempi previsti, fu organizzato un intervento straordinario direttamente presso queste basi militari.

Boeing inviò circa 600 tecnici civili da Wichita, ai quali si aggiunsero specialisti militari e personale proveniente da altri stabilimenti e centri di modifica.

L’operazione non si svolse dunque in un’unica officina, ma su quattro basi distinte, ciascuna con i propri velivoli, equipaggi e personale tecnico. Questo rendeva ancora più complesso il coordinamento dei lavori, dei materiali e delle modifiche da eseguire.

Ma prima ancora di mettere mano agli aerei, bisognava affrontare un problema che avrebbe fatto impallidire qualsiasi responsabile della produzione: ricostruire lo stato delle modifiche di ciascun bombardiere.

Il sistema prevedeva che ogni intervento fosse associato ai numeri di serie degli aerei interessati e che i componenti necessari venissero predisposti in appositi kit di modifica. Tuttavia, fra trasferimenti, ritardi e continui aggiornamenti, la corrispondenza fra aerei, kit e documentazione si era in parte perduta.

In altre parole, non si sapeva più con certezza quali modifiche fossero già state eseguite e quali rimanessero da effettuare.

Fu in questa situazione che intervenne il capitano Victor Agather, dell’USAAF, assegnato all’ufficio di coordinamento del programma B-29 presso Wright Field, in Ohio.

Una curiosità: prima di essere richiamato in servizio militare, Agather lavorava a Wall Street come banchiere d’investimento. Insomma, per rimettere ordine nella gestione delle modifiche di uno dei bombardieri più sofisticati dell’epoca, gli americani si affidarono anche a un uomo proveniente dal mondo della finanza!

Naturalmente, il suo passato professionale non escludeva le competenze acquisite durante il servizio militare, ma il particolare rende ancora più singolare questa vicenda.

Inviato in Kansas con gli elenchi dei numeri di serie e delle modifiche previste, Agather, insieme ad altri specialisti, cominciò a controllare materialmente gli aerei, uno per uno, confrontando quanto risultava dalla documentazione con ciò che era effettivamente installato.

Secondo la sua testimonianza, furono necessari cinque giorni e cinque notti per ricostruire un quadro attendibile della situazione.

Soltanto allora fu possibile stabilire con maggiore precisione quali interventi dovessero essere eseguiti e quali componenti occorressero.

La prima battaglia, insomma, non venne combattuta contro i difetti del B-29, ma contro il disordine che si era creato nella gestione delle modifiche.

Paradossalmente, l’industria americana, da sempre citata come esempio di efficienza e perfetta organizzazione, nelle fasi iniziali del programma B-29 finì per comportarsi secondo i peggiori stereotipi della disorganizzazione che, solitamente, vengono attribuiti ai paesi latini.

Quando anche una piccola camma diventava un problema nazionale

Una volta ricostruita la situazione delle modifiche, rimaneva il problema di procurarsi i componenti necessari, spesso realizzati da aziende e stabilimenti distanti migliaia di chilometri.

Un episodio raccontato dalla General Electric nel 1945 rende bene l’idea delle difficoltà affrontate.

Il B-29 disponeva di un sofisticato sistema di tiro difensivo, progettato dalla General Electric, che permetteva di controllare a distanza le torrette armate mediante calcolatori analogici.

Durante la Battle of Kansas si rese necessaria una modifica dell’interruttore di sicurezza del sistema di tiro. Per realizzarla occorreva una piccola camma, una sorta di disco sagomato, di dimensioni particolari.

Gli ingegneri della General Electric presenti in Kansas telefonarono allo stabilimento di Schenectady, nello Stato di New York, distante oltre 2.000 chilometri dalle basi dove si trovavano i B-29, dove erano disponibili gli utensili necessari alla lavorazione.

Peccato che il personale specializzato in grado di utilizzarli si trovasse nello stabilimento di Bloomfield, nel New Jersey, anch’esso distante circa 2.000 chilometri dal Kansas.

Fu quindi necessario spedire gli utensili da Schenectady a Bloomfield, far realizzare le camme e infine trasportare per via aerea i componenti finiti fino al Kansas.

Tutto questo per una modifica che, una volta ottenuto il particolare necessario, poteva sembrare relativamente semplice.

Ma moltiplichiamo problemi di questo genere per le decine di modifiche richieste su ciascun bombardiere e cominceremo a comprendere perché l’operazione avesse assunto le dimensioni di una vera battaglia industriale.

 

Dalle modifiche agli aerei pronti a partire

L’arrivo dei componenti, però, non significava che il lavoro fosse terminato.

Occorreva distribuirli alle squadre impegnate sulle quattro basi, individuare gli aerei sui quali dovevano essere installati, effettuare gli interventi e verificarne il corretto funzionamento.

Il tutto mentre continuavano ad arrivare nuovi bombardieri, il personale militare doveva proseguire l’addestramento e le squadre civili lavoravano per recuperare il ritardo accumulato.

La situazione richiese uno sforzo straordinario anche dal punto di vista umano. I turni si prolungavano per molte ore, le officine lavoravano praticamente senza interruzione e la disponibilità di alloggi non era sufficiente per il personale arrivato improvvisamente in Kansas.

Secondo una testimonianza della General Electric, nelle località vicine alle basi alcuni letti degli alberghi venivano utilizzati a turno da due o tre tecnici nell’arco della giornata, a seconda degli orari di lavoro.

Una sorta di «cuccetta calda», pratica conosciuta a bordo dei sommergibili, trasferita per l’occasione negli alberghi del Kansas.

Ma applicare una modifica non significava automaticamente rendere operativo un bombardiere.

Una volta completati gli interventi, gli aerei dovevano essere controllati e sottoposti a prove di volo. La storia del 25th Bombardment Squadron, appartenente al 40th Bombardment Group di Pratt, racconta che per i propri B-29 erano previsti tre voli di verifica: uno a bassa velocità, uno per la calibrazione degli strumenti e uno ad alta quota, per un totale di circa quindici ore.

E non sempre tutto andava secondo i programmi: nello stesso reparto, su sette dei nove bombardieri ricevuti fu necessario sostituire tutti e quattro i motori.

Questo significava che, mentre alcune squadre terminavano le modifiche, altre dovevano intervenire nuovamente su velivoli che avrebbero dovuto essere ormai pronti.

La Battle of Kansas non era quindi una semplice sequenza di lavorazioni da completare, ma un continuo intreccio di modifiche, controlli, collaudi e nuovi problemi da risolvere.

Quando anche un vetro fermava la produzione

Le difficoltà non riguardavano soltanto i bombardieri già consegnati ai reparti militari. Anche negli stabilimenti Boeing la situazione era tutt’altro che tranquilla.

Un esempio significativo fu quello dei vetri della cabina di pilotaggio, che durante le prove mostrarono distorsioni ottiche tali da rendere difficoltosa la visione dei piloti. Curiosamente, il fornitore li produceva e controllava secondo le specifiche ricevute, senza che i normali controlli evidenziassero il problema.

Una volta individuata la soluzione, fu necessario sostituire i pannelli su 75 B-29 già costruiti, mentre la produzione di Wichita rallentava drasticamente nell’attesa dei nuovi componenti.

A complicare ulteriormente la situazione c’era la pressurizzazione delle cabine del B-29: non bastava installare vetri otticamente corretti, bisognava anche garantirne la tenuta alla pressione.

Proprio le guarnizioni dei finestrini avevano già creato difficoltà agli operai di Wichita, che dovettero perfezionarne le tecniche di montaggio attraverso diversi tentativi.

Così, mentre sulle basi del Kansas si cercava di recuperare il ritardo, anche le linee di produzione rischiavano di accumularne altro. Una modifica apparentemente semplice poteva coinvolgere fornitori, montaggio, collaudi e decine di aerei già costruiti.

 

Il bilancio della battaglia

Il 15 aprile 1944, dopo settimane di lavoro frenetico, la Battle of Kansas poteva considerarsi conclusa. Circa 150 B-29 erano stati resi pronti per l’impiego, dopo un’operazione che aveva comportato quasi 10.000 interventi di modifica.

Per comprendere la portata del risultato basta ricordare che, nel gennaio precedente, su 97 bombardieri prodotti soltanto 16 risultavano in condizioni di volare.

Entro l’8 maggio, 130 B-29 avevano raggiunto il teatro operativo dell’India e della Cina, dopo un trasferimento di migliaia di chilometri.

La battaglia, tuttavia, non aveva risolto definitivamente tutti i problemi del Superfortress. I motori Wright R-3350 continuarono a manifestare gravi inconvenienti, compresi surriscaldamenti e incendi, e gli interventi tecnici proseguirono anche dopo l’arrivo dei bombardieri in Asia.

Il risultato più importante della Battle of Kansas non fu quindi aver trasformato il B-29 in un aereo privo di difetti, ma aver recuperato in poche settimane una situazione industriale e organizzativa che rischiava di compromettere l’intero programma.

Una battaglia combattuta senza sparare un colpo, nella quale la capacità di mobilitare uomini, competenze e risorse si dimostrò importante quanto la tecnologia del bombardiere stesso.

 

Le Fonti e riferimenti bibliografici

1. Giorgio Gibertini, «B-29 Superfortress», Aerei nella Storia, agosto–settembre 1999. Approfondimento sul bombardiere Boeing B-29 e sulle difficoltà tecniche e produttive del programma, comprese le quasi 10.000 modifiche eseguite durante la Battle of Kansas.

2. 40th Bomb Group Association, Memories, n. 11, settembre 1986, «The Battle of Kansas (Part I)». Raccolta di testimonianze e documenti relativi alle operazioni di modifica dei B-29, con i ricordi di Victor Agather e del personale della General Electric.
   https://www.40thbombgroup.org/memories/Memories11.pdf

3. Air Force Materiel Command, «FLASHBACK: Battle of Kansas and the Birth of the Superfortress», 2018. Ricostruzione storica dello sviluppo del B-29 e dell’intervento organizzativo disposto dal generale Henry H. Arnold.
   https://www.afmc.af.mil/News/Article-Display/Article/1602130/flashback-battle-of-kansas-and-the-birth-of-the-superfortress

4. Kansas Historical Society, «The Battle of Kansas», 1945. Ricostruzione delle attività di modifica e dell’impegno industriale e militare nel Kansas.
   https://www.kansashistory.gov/p/the-battle-of-kansas/13005

5. Edward Phillips, «Wichita Builds the B-29», King Air Magazine, 29 luglio 2016. Approfondimento sulla produzione del B-29 negli stabilimenti Boeing di Wichita e sulle difficoltà incontrate durante la costruzione e la modifica dei velivoli.
   https://kingairmagazine.com/article/wichita-builds-the-b-29/

6. Walter J. Boyne, «The B-29’s Battle of Kansas», Air & Space Forces Magazine, febbraio 2012. Analisi delle difficoltà organizzative e tecniche del programma B-29 e della campagna di modifiche del 1944.
   https://www.airandspaceforces.com/article/0212b29/

7. 25th Bombardment Squadron, Squadron History, March 1944, archivio del 40th Bomb Group Association. Documento originale.