1947-1952: come l’Italia aggirò il divieto di esportazione di armi contenuto nel trattato di pace

1948 siete un’ufficiale dell’Intelligence Israeliano e state vedendo le Gun Camera dell’ultimo attacco agli aeroporti Israeliani e notate che tra gli Aerei che vengono mitragliati ci sono delle sagome che ricordano il Fiat G.55 anzi siete proprio sicuri che si tratta di Fiat G.55, stesso anno siete un’ufficiale del Intelligence Egiziano e state esaminando i rottami di uno dei barchini esplosivo che hanno affondato lo sloop Emir Farouk ammiraglia della vostra flotta e siete sicuri che sia di produzione Italiana e la tecnica di attacco è stata palesemente mutuata da quelle della Regia Marina , in entrambi i casi vi state domandando come sia possibile che quei mezzi siano in mani nemiche , perchè siete sicuri che alcune delle Clausole del Trattato di Pace firmato dall’Italia il 10 febbraio 1947 impongono il divieto assoluto di possedere bombardieri, il blocco della costruzione di nuovi aeromobili militari e mezzi di attacco e soprattutto di esportarli , in pratica da quella firma l’industria bellica italiana non dovrebbe aver prodotto nulla e dovrebbe essere ferma e invece siete certi che il vostro nemico dispone di mezzi Italiani .

Le risposte

Allora diciamo che nel periodo 1947/1952 aziende come Fiat, Aermacchi e la milanese C.A.B.I Cattaneo continuarono a costruire , revisionare e vendere all’estero velivoli da combattimento e mezzi d’assalto navale, spesso proprio verso paesi impegnati in conflitti in corso. Il tutto mentre, sull’altro fronte dello stesso scacchiere geopolitico, i servizi segreti della Marina italiana addestravano segretamente gli incursori dello Stato ebraico appena nato.

È la storia di un doppio binario , industriale e di intelligence , che merita di essere raccontata nel dettaglio.

Le clausole del trattato

Le limitazioni imposte all’Aeronautica Militare italiana (erede dal 1946 della Regia Aeronautica) erano precise: un massimo di 350 velivoli, di cui 150 caccia, con il divieto assoluto di bombardieri e missili. Sul piano industriale, il trattato vietava la costruzione di nuovi aeromobili militari e imponeva la preferenza per l’importazione di materiale alleato.

Il caso Fiat G.55: dal caccia all’”addestratore”

Il Fiat G.55 Centauro, considerato uno dei migliori caccia italiani della guerra, fu il protagonista principale di questa fase. Dopo il 1945 la Fiat riprese la produzione, e le vendite verso l’estero non tardarono ad arrivare:

Argentina: 30 G.55A monoposto e 15 G.55B biposto tra il 1947 e il 1948 — il più grande ordine estero.
Egitto: 37 G.55A e 2 G.55B, consegnati nel 1948.
Siria: 12 G.55A e 1 G.55B nello stesso periodo alcune fonti dicono dopo il 1949 quindi non in tempo per partecipare alle azioni Militari del 1948 .

Il dato più significativo è che gli esemplari destinati a Egitto vennero impiegati come caccia-bombardieri contro Israele nella guerra arabo-israeliana del 1948 , lo stesso anno della consegna.

Quando le scorte del motore Daimler-Benz DB 605 (costruito su licenza) si esaurirono, Fiat trovò un secondo escamotage, questa volta più sottile: la riconversione del velivolo al motore Rolls-Royce Merlin diede vita al G.59, presentato ufficialmente non più come caccia, ma come “aereo da addestramento avanzato”. Con questa nuova etichetta commerciale, formalmente estranea alle clausole del trattato:

l’Aeronautica Militare italiana reintegrò in servizio i propri G.55 riconvertiti, senza farli rientrare nel conteggio dei caccia consentiti;
la Siria ordinò 30 nuovi esemplari (26 monoposto G.59-2A, armati con 4 cannoni da 20mm, e 4 biposto G.59-2B) , un armamento da caccia vero e proprio, nonostante la denominazione da addestratore .

Si hanno notizie dell’impiego degli aerei Italiani in zona di combattimento durante il conflitto Israelo/Arabo del 1948/1949 , ma l’unico scontro di cui si una qualche forma di conferma ufficiale che risale al 29 dicembre 1948 quando un caccia Hawker Fury egiziano venne scramblato, insieme a tre Fiat G.55A, per intercettare un B-17 israeliano scortato da due Spitfire, diretto verso la guarnigione egiziana di Al-Faluja, circa 30 km a nord-est di Gaza.

L’esito resta però incerto: gli egiziani rivendicarono l’abbattimento di tre velivoli, ma probabilmente solo uno degli aerei israeliani riportò danni. Non c’è quindi conferma certa di un abbattimento confermato di un caccia israeliano da parte di un G.55, né viceversa , resta un episodio di combattimento aereo reale, ma dall’esito rivendicato più che accertato, si da per certo che alcuni Aerei di produzione Italiana in carico all’Aeronautica Egiziana vennero distrutti al suolo dagli Israeliani nel corso di alcuni raid verso sugli Aeroporti Israeliani .

Wikipedia cita l’impiego in combattimento degli aerei forniti alla Siria ma una fonte specifica sui caccia arabi precisa che durante la Guerra d’Indipendenza israeliana (1948-1949), la Siria non operava veri e propri caccia; acquistò diverse decine di Fiat G.55, 10 Macchi C.205, 20 Spitfire e 23 Gloster Meteor negli anni ’50, ma questi non videro mai combattimento in quel conflitto , i G.55 siriani arrivarono cioè probabilmente dopo la fine delle ostilità del 1948-49, e furono quindi impiegati in ruoli addestrativi o di guarnigione senza scontri diretti con Israele in quella guerra specifica.

Il caso Savoia-Marchetti SM.79 alla Forza Aerea Libanese

Se il G.59 rappresenta l’aggiramento per via di riclassificazione, il caso del Libano è quello della violazione più esplicita. Nel 1946 il Libano commissionò 4 esemplari di SM.79, denominati S.79L, dichiaratamente nella versione bombardiere , non un trasporto camuffato, ma il velivolo bellico nella sua configurazione originaria. In questo caso si ebbe una triangolazione infatti secondo quanto riportato dalla rivista “Volare” (luglio 2011), la vendita degli SM.79 al Libano fu gestita da Aermacchi in abbinamento a un MB.308 destinato ufficialmente ai servizi antimalarici, con l’intera operazione incanalata attraverso l’importatore locale Khalil Fattal & Fils di Beirut. Gli aerei erano stati ceduti dalla Aeronautica Militare alla in Aermacchi a seguito di una transazione con l’Aeronautica Militare che gli aveva ceduti come pagamento di un contratto per manutenzioni e revisioni effettuate dalla AerMacchi sui propri aerei , di questi 4 aerei 3 provenivano dalla Scuola “T” di Frosinone e , presso la Siai di Vergiate , vennero completamente revisionati e portati a 0 ore con il ripristino delle stive bombe e dei sistemi di puntamento .

Gli aerei volarono con le marche civili di trasferimento LR-AMA, LR-AMB, LR-AMC e LR-AMD, e solo all’arrivo furono ceduti alla forza aerea libanese.

Il paradosso è evidente: mentre in Italia gli SM.79 superstiti venivano trasformati da bombardieri a trasporti proprio per rispettare il divieto imposto dal trattato, lo stesso modello, nella stessa configurazione vietata, veniva costruito ed esportato apertamente verso un paese terzo. Questi quattro esemplari ebbero vita lunghissima: rimasero in servizio fino al 1965 (ultimo utilizzatore militare al mondo dello Sparviero), e uno di essi fu perfino intercettato e costretto ad atterrare in Israele da caccia a reazione israeliani Mystère IVA.

L’ex LR-AMB Fu segnalato dalla Ambasciata Inglese a Beirut a inizio anni 60 e fu in seguito restituito all’Italia dal governo libanese ed è oggi conservato, con la matricola militare originaria MM45508, nella collezione del Museo storico dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle.

L’ex LR-AMC venne individuato nel 1980 sull’aeroporto militare di Rayak dal personale militare italiano operante in Libano (all’epoca impegnato nella missione di pace Italcon). L’aereo giaceva abbandonato all’aperto, ma in discrete condizioni complessive. Successivamente nel 1993 Dopo lunghe trattative diplomatiche, il Governo del Libano donò formalmente il velivolo all’Aeronautica Militare Italiana. Lo Sparviero venne smontato, imbarcato su un convoglio e trasferito in Italia. Nello stesso anno fu assegnato al Museo Caproni di Trento, dove iniziarono subito i delicati lavori di restauro conservativo dove adesso è esposto nella colorazione originale quando era in carico all’Aviazione Libanese .

In questo caso si tratta di un caso da manuale di aggiramento su più livelli: aerei militari ceduti come compensazione industriale a un’azienda privata, rivenduti all’estero sotto immatricolazione civile, abbinati a un velivolo genuinamente civile per rafforzare la copertura commerciale, e instradati attraverso un intermediario privato estero anziché tramite un contratto militare diretto tra Stati.

Il rovescio della medaglia: l’Italia e la nascita della Marina israeliana

Se industria e Stato italiano armavano il fronte arabo, un’altra parte dell’apparato , questa volta di intelligence , lavorava esattamente nella direzione opposta.

Nel 1948 due ex incursori della Decima Flottiglia MAS, Fiorenzo Capriotti e Geo Calderoni (insieme a Nicola Conte), furono contattati , con la mediazione del comandante Agostino Calosi, capo del SIS della Marina Militare , da Ada Sereni, agente in Italia dell’Alyah Beth, l’organizzazione per l’emigrazione ebraica clandestina verso la Palestina. Il loro compito: addestrare in Israele un gruppo di operatori all’uso dei “barchini esplosivi” MTM, gli stessi mezzi d’assalto che la X MAS aveva impiegato in guerra. Da questo nucleo nacque quella che sarebbe diventata Shayetet 13, tuttora il reparto d’élite della Marina israeliana.

Parallelamente, un altro filone porta a un secondo aggiramento del trattato, questa volta per via di una vera e propria triangolazione commerciale. Un ex ufficiale della Royal Navy al servizio del Palyam, Volodia Izkovitz, rintracciò a Livorno un vecchio MTM e risalì alla ditta produttrice, la C.A.B.I. Cattaneo di Milano , un’azienda che proprio a causa delle limitazioni del trattato di pace attraversava un momento di grave difficoltà economica. L’acquisto dei mezzi fu perfezionato non direttamente dal Mossad, ma tramite un prestanome civile: Ephraim Ilin, un commerciante ebreo residente a Milano.

I barchini, acquistati come semplici “residuati bellici”, giunsero in Israele con ogni probabilità in modo clandestino completi del personale Italiano che ne curò l’addestramento all’uso agli incursori della Marina Israeliana , praticamente servizio completo in barba alle clausole del trattato di pace .

Il 22 ottobre 1948, quattro di questi mezzi affondarono lo sloop egiziano Emir Farouk, nave ammiraglia della flotta egiziana, e danneggiarono gravemente un dragamine, al largo di Gaza.

Il buco nel sistema di controllo

C’è un dettaglio spesso trascurato che spiega più di ogni altro come fu possibile aggirare così rapidamente queste clausole: la Commissione Alleata per l’Italia, l’organismo incaricato di vigilare sul rispetto degli accordi, venne smantellata il 14 dicembre 1947 ,appena tre mesi dopo l’entrata in vigore del trattato (16 settembre 1947). Da quel momento, nessun ispettore alleato controllava più fisicamente le fabbriche italiane, le commesse, le spedizioni verso l’estero. Il monitoraggio residuo restava affidato a canali diplomatici, in un contesto internazionale , quello dell’incipiente Guerra Fredda,dove le priorità delle potenze vincitrici erano ormai altrove.

È in questa finestra di scarsa sorveglianza che si concentra la maggior parte delle operazioni che seguono.

Un doppio gioco, non una strategia

Il quadro che emerge da questi episodi non è quello di un disegno geopolitico coerente, ma piuttosto di un apparato statale scarsamente coordinato: da un lato un’industria privata (Fiat, SIAI, C.A.B.I Cattaneo) che, strangolata dall’embargo, cercava sbocchi commerciali ovunque possibile, anche verso paesi in guerra tra loro; dall’altro apparati di intelligence militare che perseguivano proprie logiche di influenza, senza un evidente coordinamento tra i due fronti. Il risultato, nello stesso anno — il 1948 — fu che l’Italia forniva contemporaneamente caccia al blocco arabo e addestramento navale a Israele, in un paradosso reso possibile soprattutto da un fattore strutturale: il venir meno, già a fine 1947, di qualunque controllo alleato effettivo sul rispetto delle clausole del trattato.

La svolta arrivò solo nel 1949, con l’adesione dell’Italia alla NATO: da quel momento le clausole militari del Trattato di Parigi caddero una dopo l’altra, e l’industria aeronautica italiana poté tornare a una produzione piena, culminata negli anni Cinquanta con progetti come il Fiat G.91, poi scelto come caccia leggero standard dell’Alleanza Atlantica.

Tabella riepilogativa delle forniture (1946-1952)

Paese	Modello/Ambito	Quantità	Anno
Argentina	Fiat G.55A (caccia)	30	1947-48
Argentina	Fiat G.55B (biposto)	15	1948
Argentina	Fiat G.46	70	dopoguerra
Egitto	Fiat G.55A/B	37+2	1948
Siria	Fiat G.55A/B	12+1	1948-49
Siria	Fiat G.59-2A/B	26+4	dopo 1948
Siria	Fiat G.46	12	dopoguerra
Libano	SM.79L (bombardiere)	4	1946/1949
Austria	Fiat G.46B	5	dopoguerra
Israele	Addestramento incursori (Capriotti, Calderoni/Conte)	2-3 istruttori	1948
Israele	Barchini MTM (C.A.B.I Cattaneo)	almeno 4	1948

Nota: alcune cifre (in particolare quelle relative alle forniture Egitto/Siria) variano leggermente tra le fonti consultate; la documentazione primaria su questi trasferimenti resta in parte dispersa. Fonti principali: Wikipedia (it/en), Treccani, storiain.net, asisbiz.com, ocean4future.org, altomareblu.com, congedatifolgore.com.

Le Fonti

Saggi Storici e Monografie di Riferimento

Giorgio Apostolo, Fiat G.55 Centauro, Ali d’Italia Series / La Bancarella Aeronautica.
- Il volume di riferimento per la storia tecnica e operativa del G.55, con capitoli dettagliati dedicati all’esportazione post-bellica in Egitto, ai lotti di produzione e ai riscontri operativi nel teatro mediorientale.
Nicola Malizia, Fiat G.55 in guerra, Edizioni dell’Ateneo.
- Un’analisi approfondita dell’impiego bellico del caccia sia durante la RSI sia nei reparti della Reale Aeronautica Egiziana, con dati sui registri matricolari e sulle missioni compiute nel 1948.
Luigi Mancini, Grande Enciclopedia Aeronautica, Edizioni Aeronautica.
- Per il quadro generale della riconversione industriale post-bellica e delle strategie di penetrazione commerciale nei mercati esteri da parte delle aziende aeronautiche italiane.

Archivi Storici e Museali

Ufficio Storico dello Stato Maggiore dell’Aeronautica (Roma):
- Conserva la documentazione d’archivio relativa alle commesse estere, ai contratti di fornitura post-bellica e alle autorizzazioni industriali concesse per aggirare le restrizioni del Trattato di Pace del 1947.
The National Archives (Kew, Regno Unito) – Foreign Office e Air Ministry Records:
- Documenti diplomatici e di intelligence britannica che monitoravano il traffico di armi, velivoli e contratti militari tra l’Italia e i governi del Medio Oriente (Egitto, Siria e Libano) nel primo dopoguerra.
Israeli Air Force (IAF) Historical Branch / Archivi Storici della Difesa Israeliana:
- Registri delle operazioni aeree del 1948, verbali degli attacchi alle basi egiziane (come El Arish) e report sui caccia nemici incontrati (Spitfire, Macchi e Fiat), utili a confermare l’assenza di ingaggi aria-aria diretti (dogfight) con i G.55.