1952-1974 – La politica aeronautica italiana: dal Sagittario al Tornado

Nel 1959 l’Aeronautica Militare italiana rinunciò a proseguire lo sviluppo dell’Aerfer Leone, ultimo e più ambizioso sviluppo di una famiglia di velivoli sperimentali iniziata pochi anni prima con il Sagittario.

A prima vista potrebbe sembrare una delle tante occasioni perdute dell’industria aeronautica italiana: un progetto nazionale abbandonato proprio quando l’Italia stava tornando a dimostrare di saper progettare velivoli moderni.

Ma fu davvero così?

La domanda che proveremo a porci è diversa: la rinuncia al Leone fu un’occasione perduta o una scelta dettata dal realismo?

Per cercare una risposta dobbiamo tornare indietro di alcuni anni e seguire non soltanto gli aeroplani, ma anche chi li progettava, chi li finanziava, quali industrie erano coinvolte e, soprattutto, che cosa stava accadendo contemporaneamente fuori dai cancelli dell’Aerfer.

Dietro questa famiglia di velivoli troviamo Sergio Stefanutti, ingegnere aeronautico e già ufficiale del Genio Aeronautico, progettista che aveva iniziato la propria attività ben prima della guerra e al quale si devono, tra gli altri, gli interessanti SAI.7, SAI.207 e SAI.403.

La sua storia meriterebbe ben altro spazio  che contiamo di concedergli appena definito il piano editoriale di Ottobre 2026 . 

Il punto di partenza fu il SAI.7, elegante monoplano da addestramento e competizione progettato da Stefanutti prima della guerra, dal quale sarebbero derivati anche i caccia leggeri SAI.207 e SAI.403.

Nel dopoguerra uno degli esemplari della famiglia SAI.7 venne profondamente modificato adottando una nuova ala a freccia di 45°. Nacque così il Freccia, che volò nel 1952: non ancora un caccia destinato alla produzione, ma soprattutto un velivolo sperimentale con il quale verificare nella pratica il comportamento della nuova configurazione aerodinamica.

Dal Freccia al Sagittario I

L’esperienza del Freccia non rimase un’iniziativa privata della SAI Ambrosini. Per conto dell’Aeronautica Militare, Stefanutti e l’azienda proseguirono la sperimentazione trasformando quella macchina nel Sagittario I: il motore a pistoni lasciò il posto a un piccolo turbogetto francese Turbomeca Marboré II, mentre la struttura conservava ancora molto della propria origine.

Il Sagittario I volò nel 1953 e rimase essenzialmente un velivolo sperimentale, ma consentì di raccogliere le esperienze necessarie per compiere il passo successivo. A quel punto l’Aeronautica decise di proseguire il programma su basi molto più ambiziose, affidando ad Aerfer, impresa nell’orbita dell’IRI che proprio nel 1953 aveva stretto accordi con Republic Aviation e con l’USAF per la produzione di parti di ricambio destinate agli F-84G, la realizzazione a Pomigliano d’Arco di un nuovo velivolo interamente metallico: il Sagittario II.

Velivolo	Primo volo / anno	Motore	Potenza / spinta	Caratteristica principale	Prestazioni indicative
SAI.7	1939*	Alfa Romeo 115	225 CV	Ala diritta, costruzione lignea	~360 km/h
Freccia	1952	Alfa Romeo 115ter	225 CV	Ala a freccia di 45°, ancora a pistoni	~400 km/h
Sagittario I	1953	Turbomeca Marboré II	~400 kg/spinta	Primo passaggio alla propulsione a getto; struttura ancora in gran parte lignea	~560 km/h
Sagittario II	1956	Rolls-Royce Derwent IX	~1.815 kg/spinta	Interamente metallico, carrello triciclo, 2 cannoni da 30 mm	~1.050 km/h; Mach 1 in picchiata

In appena quattro anni il programma era quindi passato da una cellula sperimentale a pistoni a un vero caccia a reazione capace di superare la velocità del suono in picchiata.

L’Aerfer Ariete 

Il successivo Aerfer Ariete, che volò nel 1958, derivava direttamente dal Sagittario II e cercava soprattutto di superarne i limiti di potenza. Al Rolls-Royce Derwent 9 venne così affiancato un secondo e più piccolo turbogetto Rolls-Royce Soar, utilizzato come propulsore ausiliario per aumentare la spinta quando necessario. La soluzione consentiva prestazioni superiori, ma introduceva anche una maggiore complessità in un velivolo che rimaneva sostanzialmente uno sviluppo del Sagittario II. Per compiere un vero salto prestazionale sarebbe servita una soluzione diversa: sarebbe stato il Leone.

Il Leone 

Il passo successivo avrebbe dovuto essere il Leone, un intercettore supersonico ormai profondamente diverso dal Sagittario II. Il progetto prevedeva un turbogetto Bristol Siddeley Orpheus, affiancato da un motore a razzo de Havilland Spectre per fornire spinta supplementare durante l’intercettazione, e l’installazione di un radar nel muso.

Il Leone rimase però allo stadio di progetto e mock-up. Ed è proprio qui che occorre fermarsi e guardare cosa stava accadendo contemporaneamente fuori da Pomigliano.

Infatti mentre Aerfer lavorava al Leone, però, l’Aeronautica Militare disponeva già dei North American F-86 Sabre, ricevuti nell’ambito degli aiuti militari statunitensi, e l’industria italiana aveva iniziato a produrre su licenza gli F-86K.

Ma soprattutto stava arrivando una nuova generazione di caccia. Il Lockheed F-104 Starfighter, che aveva effettuato il primo volo nel 1954, era ormai prossimo all’entrata in servizio, mentre in Francia stava prendendo forma il Dassault Mirage III.

Il confronto non era quindi più tra il Leone e gli aeroplani disponibili quando il programma era iniziato. Un eventuale caccia italiano avrebbe dovuto completare sviluppo, prove e industrializzazione per confrontarsi con macchine della nuova generazione, capaci di velocità dell’ordine di Mach 2 e concepite fin dall’origine intorno ai nuovi sistemi radar e missilistici.

Il problema del Leone non era soltanto ciò che avrebbe potuto offrire, ma quando avrebbe potuto offrirlo. Mentre il progetto italiano doveva ancora diventare un prototipo, essere collaudato e successivamente industrializzato, il Lockheed F-104 era già in volo dal 1954 ed entrò in servizio nel 1958; nello stesso anno volava anche il Mirage IIIA, ormai appartenente alla nuova generazione dei caccia capaci di raggiungere velocità dell’ordine di Mach 2.

Il Leone avrebbe quindi dovuto inseguire aeroplani che esistevano già, partendo da una soluzione propulsiva ancora complessa e da prestazioni rimaste necessariamente sulla carta. La domanda per l’Aeronautica Militare non era più soltanto se il progetto fosse tecnicamente valido, ma se avesse ancora senso investire tempo e risorse per trasformarlo in un sistema d’arma operativo.

Il bivio

Alla fine degli anni Cinquanta l’Aeronautica Militare si trovava quindi davanti a un bivio.

Da una parte poteva continuare a finanziare lo sviluppo di un caccia nazionale, trasformando il Leone da progetto in prototipo e affrontando poi collaudi, messa a punto e industrializzazione. Dall’altra poteva rivolgersi a velivoli già disponibili o in avanzata fase di sviluppo, inserendosi contemporaneamente nei grandi programmi produttivi occidentali.

Non era soltanto una scelta fra aeroplani diversi. Era una scelta fra due differenti modelli industriali.

La produzione su licenza offriva però qualcosa che andava ben oltre la disponibilità immediata di un nuovo caccia. Significava inserire l’industria italiana all’interno di programmi produttivi molto più grandi, acquisendo tecnologie, attrezzature, metodi di lavorazione, procedure di controllo della qualità e organizzazione della produzione secondo standard internazionali.

Con programmi come quello dell’F-86K, le aziende italiane non si limitavano quindi ad assemblare un aeroplano progettato altrove: entravano in contatto con una struttura industriale e logistica che comprendeva fornitori, documentazione tecnica, ricambi, manutenzione e procedure comuni a più aeronautiche.

La scelta non era dunque semplicemente fra costruire italiano o costruire americano. Da una parte c’era la possibilità di mantenere autonomamente l’intera catena di sviluppo di un nuovo caccia; dall’altra quella di utilizzare la produzione su licenza anche come strumento per ricostruire rapidamente capacità industriali che la guerra e gli anni immediatamente successivi avevano fortemente ridimensionato.

Il programma F-86K mostra inoltre come la produzione su licenza non significasse necessariamente ricevere dagli Stati Uniti un progetto immutabile e limitarsi a riprodurlo. Il punto di partenza era l’intercettore americano F-86D, ma la variante K venne sviluppata tenendo conto delle esigenze degli utilizzatori NATO europei, adottando fra l’altro quattro cannoni da 20 mm al posto della batteria di razzi utilizzata dalla versione americana.

Per l’industria italiana significava quindi qualcosa di più del semplice assemblaggio: significava entrare in un programma nel quale un progetto americano veniva adattato alle esigenze operative europee e successivamente prodotto per più aeronautiche dell’Alleanza.

Alla fine l’Aeronautica Militare scelse quindi la strada dei velivoli prodotti su licenza. Erano progetti già sviluppati, collaudati e avviati verso produzioni su larga scala, con un rischio tecnico, industriale ed economico molto più contenuto rispetto a quello necessario per portare un progetto nazionale dal prototipo alla piena operatività.

Proseguire autonomamente avrebbe significato finanziare sviluppo, prove, industrializzazione e successivo supporto di un sistema d’arma destinato inizialmente quasi soltanto al mercato nazionale, senza alcuna certezza sui tempi, sui costi finali e sulle possibilità di esportazione.

La produzione su licenza offriva invece anche un’altra opportunità: permetteva all’industria italiana di ricostruire rapidamente competenze produttive, acquisire nuove tecnologie e inserirsi nelle grandi catene industriali occidentali.

Ma quella italiana non era l’unica strada possibile.

E negli altri paesi Occidentali ?

Negli stessi anni le principali nazioni aeronautiche europee affrontarono lo stesso problema partendo però da condizioni industriali, economiche e politiche molto diverse. Francia, Regno Unito, Germania e Italia non avevano né le stesse possibilità né gli stessi obiettivi.

Ed è proprio confrontando quelle scelte che diventa possibile capire meglio perché l’Italia imboccò questa strada.

Paese	Programma nazionale	Esito / strada scelta
Italia	Sagittario II → Ariete → Leone	Leone fermato; licenze e cooperazione
Germania Ovest	—	Licenze e cooperazione
Regno Unito	TSR-2	Cancellato; crescente cooperazione
Canada	CF-105 Arrow	Cancellato nel 1959 durante le prove
Svizzera	FFA P-16	Ordine cancellato nel 1958; acquisto Hunter
Francia	Mirage III	Prosegue con una filiera nazionale
Svezia	Saab Draken	Prosegue con una filiera nazionale, anche in funzione di particolari esigenze operative di dispersione e impiego da basi austere e tratti stradali

La scelta italiana non rappresentava quindi un’eccezione. Con l’aumento dei costi e della complessità dei nuovi velivoli da combattimento, diversi paesi occidentali ridimensionarono o abbandonarono programmi nazionali, preferendo acquistare velivoli stranieri, produrli su licenza oppure partecipare a programmi comuni.

Il ritorno alla progettazione

La scelta della produzione su licenza non significò però la fine della progettazione aeronautica italiana.

A metà degli anni Cinquanta la NATO bandì il concorso NBMR-1 per un nuovo caccia leggero destinato all’appoggio tattico, capace di operare anche da piste poco preparate e con esigenze logistiche relativamente contenute. La FIAT, sotto la direzione di Giuseppe Gabrielli, presentò il G.91, che effettuò il primo volo nel 1956.

Il progetto italiano risultò vincitore della competizione NATO e venne successivamente adottato dall’Aeronautica Militare, dalla Germania Occidentale e dal Portogallo. La Germania ne avviò inoltre la produzione su licenza.

Il G.91 dimostrava quindi che l’industria italiana non aveva perso la capacità di progettare autonomamente un moderno velivolo militare. Ma mostrava contemporaneamente un’altra realtà: anche vincere una competizione internazionale non significava automaticamente conquistare un grande mercato. Molti dei paesi NATO continuarono infatti a scegliere altri velivoli.

Negli anni successivi la crescente complessità dei sistemi d’arma rese ancora più difficile sostenere autonomamente i costi di sviluppo di un nuovo aereo da combattimento.

La risposta fu quella di compiere un passo ulteriore: non produrre più soltanto su licenza un progetto sviluppato altrove, ma partecipare fin dall’inizio alla sua progettazione.

Nel 1969 Italia, Germania Occidentale e Regno Unito costituirono il consorzio Panavia per sviluppare il nuovo MRCA – Multi Role Combat Aircraft. Costi, sviluppo e produzione sarebbero stati suddivisi fra le industrie dei tre paesi, garantendo contemporaneamente al programma un mercato iniziale costituito dalle rispettive forze aeree.

Il risultato fu il Panavia Tornado, che effettuò il primo volo nel 1974.

Vent’anni dopo i primi esperimenti che avevano portato dal Freccia al Sagittario, l’industria aeronautica italiana era quindi tornata a partecipare alla progettazione di un moderno aereo da combattimento, ma all’interno di un modello completamente diverso.

Non più sviluppare autonomamente un velivolo sperando successivamente di trovare abbastanza clienti per sostenerne i costi, ma condividere fin dall’inizio progetto, investimenti, rischi, produzione e mercato con altri paesi.

La capacità progettuale italiana non era scomparsa: era cambiato il modo di utilizzarla.

 

Le Fonti

• Fondazione Leonardo Sinisgalli – Civiltà delle Macchine, “Il Sagittario”, novembre 1954. Fonte contemporanea particolarmente importante per la nascita del programma Sagittario, il ruolo dell’Aeronautica Militare, della SAI Ambrosini e dell’Aerfer e le motivazioni tecniche alla base del progetto.

• Ministero della Difesa – L’Italia 1945-1955. La ricostruzione del Paese e le Forze Armate. Atti del convegno di studi storici, Roma 2012. Utilizzato in particolare per la ricostruzione della ripresa dell’industria aeronautica italiana, dei programmi di produzione su licenza e dell’F-86K.

• Aeronautica Militare – Scheda storica North American F-86K. Per il programma europeo di produzione, l’assemblaggio FIAT a Caselle e l’impiego italiano.

• Aeronautica Militare – Scheda storica FIAT G.91. Per caratteristiche, sviluppo e impiego del caccia tattico leggero italiano.

• NATO Archives Online. Documentazione relativa ai programmi aeronautici NATO e alla cooperazione industriale europea negli anni Cinquanta e Sessanta.

• Panavia Aircraft GmbH – Programme Evolution. Per la costituzione di Panavia nel 1969, la partecipazione di Italia, Germania Occidentale e Regno Unito e lo sviluppo dell’MRCA/Tornado, il cui primo prototipo volò il 14 agosto 1974.

• Royal Air Force Museum – British Aircraft Corporation TSR-2. Per lo sviluppo del programma britannico, il primo volo del 1964 e la cancellazione nel 1965.

• Royal Canadian Air Force / Government of Canada – CF-105 Arrow. Per lo sviluppo e le prove dell’intercettore canadese e la cancellazione del programma il 20 febbraio 1959.

• Saab – documentazione storica sul sistema svedese delle basi disperse e sul Saab 35 Draken. Per le particolari esigenze operative svedesi, l’impiego previsto da basi stradali e lo sviluppo autonomo della propria linea di caccia.

In Europa furono soprattutto Francia e Svezia a continuare con maggiore continuità sulla strada dello sviluppo autonomo di nuovi caccia, sostenendo nel tempo una propria filiera nazionale.

 

 

Prototipo dell’AerFer Sagittario II conservato nel Museo AM di  Vigna di Valle (Bracciano)

Schema della disposizione interna prevista per l’Aerfer Leone. In basso è chiaramente visibile il lungo condotto di scarico del turbogetto Bristol Orpheus, mentre posteriormente era previsto il motore a razzo Spectre Junior con scarico indipendente.