La bolla dell’auto cinese e il fantasma della crisi dell’auto Italiana del 1907

In questo periodo , Luglio/Agosto 2026 , aumentano gli allarmi per il rischio crisi dell’Industria Automobilistica Cinese dove ormai si parla apertamente di una riduzione dai circa 129 Brand Cinesi a circa 15 , ora l’industria Cinese dell’auto e’ cresciuta a dismisura nel corso dell’ultimo decennio , in parte per l’esplosione del mercato interno e in parte per le ricche sovvenzioni pubbliche in particolare per le auto elettriche . La cosa ricorda la crisi attraversata dall’industria dell’Auto Italiana nel periodo che va dal 1899 al 1906 , in 8 anni si passò da 26 aziende nel 1899, con un capitale investito di circa 6 milioni di lire, a 61 aziende nel 1907, di cui più di trenta tra Torino e Milano, con un capitale investito di oltre 100 milioni di lire, in questo caso non finanziate dallo Stato ma dalla speculazione finanziaria e borsistica che vedevano nella nascente industria dell’auto un sistema per fare soldi facili .

Ma a inizio del 1907 la bolla speculativa sul settore automobilistica stava iniziando a sgonfiarsi (in particolare la Fiat), su titoli che avevano raggiunto valutazioni puramente speculative e del tutto scollegate dalla reale capacità produttiva delle aziende. A cui si stava sommando una crisi di sovrapproduzione sul mercato interno perchè il mercato italiano ed europeo non era ancora pronto ad assorbire l’enorme quantità di veicoli che le decine di nuove aziende nate durante il boom stavano iniziando a sfornare. Le automobili erano beni di lusso per pochissimi, e la domanda ristagnò rapidamente. A fronte di questo le banche italiane, che avevano alimentato sconsideratamente la nascita di ogni tipo di iniziativa industriale con prestiti facili, iniziarono a stringere i cordoni della borsa già all’inizio del 1907 di fronte ai primi segnali di insolvenza e di eccesso speculativo, strangolando i costruttori più deboli prima ancora che la crisi americana si manifestasse.

Insomma gli ingredienti per far scoppiare una crisi c’erano tutti , diciamo che si era creata una situazione da manuale , crisi che puntualmente esplose .

Innanzitutto la crisi colpì il settore bancario dove si dovette costituire un consorzio di banche per salvare la SBI (Società Bancaria Italiana ) la cui dirigenza della sede di Genova aveva gestito abbastanza allegramente gli investimenti in borsa ma contemporaneamente era la banca più esposta nei confronti di FIAT , che all’epoca era la società più esposta con le banche , e di conseguenza salvarono anche la Fiat stessa , in questo caso poi le azioni della Fiat vengono annullate e la condizione delle banche per immettere liquidità nella Fiat è di azzerare tutto ed è in questo momento che Giovanni Agnelli diventa l’azionista di riferimento della Fiat .

L’11 ottobre 1907 fu già costituito, sotto l’egida della Banca d’Italia, un consorzio bancario (Banca Commerciale Italiana, Credito Italiano e altri) per salvare la Società Bancaria Italiana, esposta pesantemente verso la Fiat, mettendo a disposizione 50 milioni di lire
Alla fine di ottobre il titolo della Società Bancaria Italiana crollò comunque del 23% in Borsa, nonostante l’intervento
Il consorzio dovette intervenire una seconda volta il 7 novembre con altri 40 milioni di lire
Lo Stato stesso intervenne il 25 novembre, anticipando il pagamento delle cedole del debito pubblico per immettere liquidità nel sistema

Panico di Wall Street

Nel frattempo, il 22 ottobre 1907 scoppiò negli Stati Uniti il cosiddetto Panico di Wall Street (noto anche come la crisi dei banchieri), quando la Borsa di New York subì un crollo drammatico, perdendo quasi il 50% del suo valore rispetto all’anno precedente.

La crisi fu innescata da una combinazione di fattori strutturali e congiunturali:

Il fallimento della speculazione: Un tentativo fallito di manipolare e accaparrare le azioni della United Copper Company provocò il panico tra gli investitori. Quando le banche che avevano finanziato l’operazione iniziarono a subire perdite catastrofiche, i correntisti si precipitarono agli sportelli per ritirare i propri risparmi.
La crisi di liquidità: All’epoca gli Stati Uniti non disponevano di una banca centrale (la Federal Reserve nacque solo nel 1913 per evitare che si ripetessero crisi simili). Il sistema bancario era frammentato e si basava su una rete di “Trust” (istituti fiduciari meno regolamentati delle banche tradizionali) che investivano pesantemente in borsa. Quando scattò la corsa agli sportelli (bank run), il sistema rimase rapidamente a corto di liquidità.
L’intervento di J.P. Morgan: Poiché lo Stato federale non aveva gli strumenti per intervenire tempestivamente, il celebre banchiere d’affari John Pierpont (J.P.) Morgan assunse un ruolo salvifico. Riunì nella sua villa privata i principali banchieri di Wall Street e li costrinse a mettere in comune ingenti somme di denaro per ricapitalizzare gli istituti in fallimento e ripristinare la fiducia nel sistema.

Questa crisi ebbe ripercussioni economiche fortissime a livello internazionale (bloccando i flussi di credito e contraendo la produzione industriale in Europa e contribuendo indirettamente anche alla crisi dell’auto italiana del 1907 ) e dimostrò la pericolosità di un sistema finanziario non regolamentato, spingendo il Congresso americano a creare la Federal Reserve nel 1913 per garantire una stabilità monetaria permanente.

La crisi continua ed esplode dopo il salvataggio della SBI

Il salvataggio bancario prosciuga liquidità dal sistema
Il consorzio di banche (guidato dalla Banca Commerciale Italiana) dovette mobilitare 90 milioni di lire complessivi (50 l’11 ottobre + 40 il 7 novembre) solo per salvare la SBI, più l’intervento diretto dello Stato il 25 novembre. Questa massa di capitale “bruciata” per tappare un singolo buco riduceva ovviamente le risorse disponibili per finanziare il resto del sistema , comprese le decine di piccole case automobilistiche nate nella bolla 1899-1907.

Le piccole case restano a secco e chiudono
Per esempio la Fial di Legnano (1906) fallisce già nel 1908, ed è solo un esempio ma la stretta creditizia colpisce in modo sproporzionato le imprese più piccole e meno solide, che non avevano riserve proprie e dipendevano interamente dal credito bancario per sopravvivere. I grandi nomi (Fiat, Itala) vengono salvati perché ritenuti “industrialmente solidi”; i piccoli no.

Dalla crisi Italiana emergono poche aziende automobilistiche :

Fiat : dove Giovanni Agnelli ne diventa l’azionista di riferimento
Lancia : fondata nel 1906 da Vincenzo Lancia (ex pilota Fiat), proprio a ridosso della crisi: sopravvive e diventerà uno dei marchi più importanti del Novecento italiano
SPA (Società Piemontese Automobili) : fondata nel 1906, resiste e diventa un player solido, specializzandosi poi anche in motori aeronautici e veicoli industriali
Isotta Fraschini : con sede a Milano, fondata nel 1900, sopravvive alla crisi e diventerà celebre per le vetture di lusso
Bianchi :già affermata prima del boom (nata come marchio di biciclette nell’Ottocento), continua la produzione di automobili

Il resto dei costruttori aziende senza basi industriali solide, senza appoggio bancario forte, spesso costituite solo per attirare capitali di speculatori in Borsa letteralmente si volatilizzano .

Il confronto con la possibile crisi dell’Auto Cinese

Sebbene i contesti storici, tecnologici ed economici siano profondamente diversi, le dinamiche di mercato legate alle bolle di euforia, alla sovrapproduzione e alla successiva selezione spietata presentano analogie sorprendenti:

Il boom iniziale e la proliferazione incontrollata dei marchi

Nel 1907 (Italia): L’entusiasmo straordinario per la novità dell’automobile aveva spinto alla nascita di decine di marchi improvvisati (circa 61 solo in Italia), spesso privi di basi industriali solide e sostenuti perlopiù dalla speculazione borsistica e dal facile accesso al credito.
Nella Cina recente: La transizione accelerata verso l’auto elettrica (New Energy Vehicles) e i massicci sussidi statali hanno scatenato una vera e propria febbre industriale. Sono centinaia i marchi di veicoli elettrici nati negli ultimi anni nel Paese, attratti dai facili capitali e dalle prospettive di crescita illimitata.

La sovracapacità produttiva e la “guerra dei prezzi”

Nel 1907 (Italia): L’offerta superò rapidamente la reale capacità di assorbimento del mercato, portando a un crollo improvviso dei valori e alla necessità di sgonfiare i listini e le valutazioni finanziarie.
Nella Cina odierna: Il settore sta affrontando una cronica sovracapacità produttiva. Con un mercato interno che ha iniziato a mostrare segni di rallentamento e contrazione, la conseguenza è stata una spietata “guerra dei prezzi” ribassati al lumicino, che sta erodendo pesantemente i margini di profitto dei costruttori.

La selezione naturale e la concentrazione del mercato

Nel 1907 (Italia): La crisi agì come un filtro spietato. Moltissime aziende nate durante l’euforia fallirono o scomparvero, mentre i pochi giganti industriali strutturati (come la Fiat) riuscirono a superare la tempesta, a diversificare e a consolidare una posizione di quasi monopolio.
Nella situazione cinese: Gli analisti concordano sul fatto che l’attuale fase di mercato porterà a un drastico consolidamento. La stragrande maggioranza dei marchi minori e meno capitalizzati rischia di fallire o di essere inglobata dai grandi colossi statali o privati (come BYD o Geely), lasciando sopravvivere solo i player dotati di maggiore forza finanziaria e tecnologica.

La valvola di sfogo dell’export e la ricerca di mercati esteri

Nel 1907 (Italia): I sopravvissuti a partire dal 1908 dovettero riorganizzarsi guardando oltre i confini nazionali e trovando nuove nicchie o mercati (es. veicoli industriali e militari).
Nella Cina odierna: Per compensare la saturazione e la crisi della domanda interna, i produttori cinesi stanno riversando la loro enorme produzione in eccesso sui mercati internazionali (in particolare Europa e mercati emergenti), innescando tensioni commerciali, barriere doganali e la necessità di delocalizzare la produzione direttamente nei Paesi d’arrivo.

Fonti

Treccani – “Nascita e sviluppo dell’industria automobilistica”: dati sul boom del settore (da 26 aziende nel 1899 a 61 nel 1907, capitale investito passato da 6 a oltre 100 milioni di lire) — utile per il contesto della bolla speculativa. treccani.it/enciclopedia/nascita-e-sviluppo-dell-industria-automobilistica...
Treccani – Voce biografica “Giovanni Agnelli”: racconta come la crisi economica tra il 1907 e il 1908 eliminò molte imprese concorrenti, senza colpire la FIAT, e menziona il processo del 1909-1912 per falsi in bilancio. treccani.it/enciclopedia/giovanni-agnelli_... Treccani

Wikipedia

“Panico del 1907” (it.wikipedia.org): la voce più dettagliata sul meccanismo finanziario. Descrive come il titolo FIAT crollò in borsa alla fine del 1907, rovinando migliaia di azionisti, ufficialmente per il calo delle vendite sul mercato americano, e come si formò un consorzio di banche guidato dalla Banca Commerciale per salvare l’azienda. Wikipedia
“Giovanni Agnelli (imprenditore 1866)”: profilo biografico con riferimenti alla crisi.
“Industria automobilistica in Italia”: panoramica di lungo periodo.

Fonti museali/specialistiche

MAUTO (Museo dell’Automobile di Torino) – “Storia della Itala”: prospettiva su un’altra casa automobilistica torinese che uscì rafforzata dalla crisi.
Castello di Rivoli – “Breve storia dello sviluppo industriale torinese” (PDF): definisce la crisi come “la prima crisi borsistica moderna”, nata fuori d’Italia, che mostrò gli squilibri della crescita economica — utile per collegare la crisi italiana al contesto internazionale (Panic of 1907 negli USA). Castello di Rivoli Museo d’Arte Contemporanea
AISA (Associazione Italiana Storia dell’Automobile): sito specializzato con approfondimenti sulle case minori colpite dalla crisi.