1942-1943 MISSIONI SPECIALI A.O.I.

Fine 1941 Siete il Governo inglese e avete finito di conquistare quello che una volta era l’Africa Orientale Italiana e vi trovate a gestire un problema che si è materializzato sotto forma di circa 150.000 civili Italiani rimasti in quella che era l’Africa Orientale Italiana . Questi civili vanno sorvegliati, mantenuti e assistiti e questo richiede uomini e risorse: perché non proporre al Governo Italiano di organizzarne il rimpatrio, se non di tutti almeno di vecchi, donne, bambini e malati ?

Più o meno stesso periodo siete il Governo Italiano e sapete che, a parte i Militari prigionieri , in quella che una volta era la AOI sono rimasti circa 150.000 connazionali civili e volete dimostrare al vostro popolo che non lasciate nessuno indietro .

Da questi 2 esigenze quelle che il buon Andreotti avrebbe definito “convergenze parallele”, dopo lunghe trattative diplomatiche nasce un unicum di collaborazione tra nazioni in guerra che si concretizzerà in 3 viaggi , di alcuni transatlantici Italiani , di andata e ritorno dall’Italia all’Africa Orientale e che riporteranno in Italia circa 28.000 civili Italiani .

La scelta delle navi e la loro preparazione

Non si trattava semplicemente di scegliere le navi e farle partire , bisognava anche prepararle , per le missioni vennero scelte 4 Navi :

Saturnia
Vulcania
Giulio Cesare
Caio Duilio

Le prime 2 appartenevano alla Navigazione Italia e le altre 2 al Lloyd Triestino che erano le maggiori compagnie di Navigazione Italiane dell’epoca .

A voler pensar male, la scelta era anche salomonicamente equilibrata: due navi della Navigazione Italia e due del Lloyd Triestino. Non sappiamo se fosse questa la ragione, ma di certo nessuno dei due grandi armatori poteva dire di essere stato escluso.

Non bastava semplicemente dare una mano di vernice bianca allo scafo l’adattamento doveva rispettare precise disposizioni concordate tra le parti e le norme internazionali relative al riconoscimento delle navi destinate a missioni umanitarie ed era supervisionato o ispezionato dalle autorità della Croce Rossa e dei comandi militari .

Le navi per prima cosa vennero completamente dipinte di bianco con grandi Croci Rosse sui fumaioli e sulle fiancate , vennero predisposti inoltre adeguati sistemi di illuminazione per fa si che le croci fossero ben visibili di notte , questo perchè le missioni erano Umanitarie e quindi le navi per evitare problemi , magari qualche sommergibile in agguato che non aveva niente di meglio da fare che silurare delle navi , cosa che poi avvenne effettivamente per una delle navi appoggio ma ne scriviamo più in là , viaggiavano di notte completamente illuminate indicando chi erano .

Non si trattava di andare a prelevare turisti annoiati ma persone che erano richiuse in campi di concentramento infatti gran parte dei civili in arrivo dai campi di detenzione africani era infatti denutrita, febbricitante o colpita da malattie tropicali e intestinali, quindi la nave doveva funzionare a tutti gli effetti come un ospedale galleggiante. Quindi i lussuosi saloni dei transatlantici , come quelli del Saturnia o del Vulcania, vennero spogliati degli arredi di prima classe per fare spazio a infermerie, sale operatorie di fortuna, ambulatori e brandine.

Inoltre vennero imbarcati enormi quantitativi di generi alimentari speciali, latte in polvere per i tantissimi bambini denutriti, scorte d’acqua dolce potenziate e medicinali (specialmente chinino ) per gestire la traversata oceanica di migliaia di persone debilitate.

Le altre disposizioni inoltre prevedevano che venissero preventivamente comunicati , i codici di riconoscimento, i piani di rotta concordati e persino le liste dei passeggeri.

L’intoppo che rischia di far saltare tutto

Inizialmente , per il rifornimento delle Navi Bianche , era previsto di utilizzare la Lucania. La nave però fu silurata e affondata dal sommergibile britannico HMS Una il 12 febbraio 1942, al largo della Calabria, nonostante fosse stata predisposta con i contrassegni e le garanzie concordate per l’operazione.

Chiaramente da parte Italiana venne meno la fiducia nelle reali intenzioni degli Inglesi . Infatti a Roma cominciarono a chiedersi se gli inglesi avessero davvero intenzione di rispettare gli accordi oppure se dietro la proposta di rimpatrio ci fossero altre intenzioni.

Il 16 febbraio l’Ammiragliato ricostruì l’accaduto e riconobbe che Lucania aveva una immunità concordata, il problema fu anche la difficoltà di identificare i contrassegni a distanza. La fiducia, già tutt’altro che scontata tra due Paesi in guerra, era venuta definitivamente meno e quindi la trattativa diplomatica rischiò di fermarsi facendo saltare la missione , che ripartì dopo reiterate assicurazioni da parte Inglese.

Per dimostrare le loro buone intenzioni gli inglesi autorizzarono due navi italiane, Arcola e Taigete , internate in territorio neutrale, alle Canarie, a uscire dal porto, attraversare l’Atlantico fino a Curaçao per imbarcare il carburante e tornare indietro dove avrebbero rifornito le Navi destinate alla Missione ? Non solo per il viaggio avrebbero avuto anche una scorta militare Britannica , chiaramente le due petroliere furono anch’esse dotate di salvacondotto e contrassegni ben visibili, e le loro rotte furono coordinate con gli inglesi.

Le missioni

Stante il progetto eminentemente informativo del sito, non approfondiremo il dettaglio delle missioni indicando date e porti per ciascuna nave, informazioni che appesantirebbero inutilmente il testo senza aggiungere nulla alla narrazione.

La I Missione prende l’avvio il 2 Aprile 1942 quando la Saturnia parte da Trieste con a bordo il capo missione Francesco Saverio Caroselli che poi sarà il capo missione anche per le successive missioni .

Da premettere che nella prima missione le quattro navi partono dall’Italia in date diverse e si riuniscono a Gibilterra, dove entrano nel dispositivo di controllo britannico. Questo spiega il fatto che nella tabella non sia indicata una data unica per la partenza.

Missione	Partenza	Rotta di andata	Imbarco	Rotta di ritorno	Sbarco in Italia	Navi	Rimpatriati
I	2–9 aprile 1942	Italia → Gibilterra → São Vicente → Capo di Buona Speranza → Port Elizabeth → Berbera	7–23 maggio	Berbera → Port Elizabeth → Las Palmas → Gibilterra → Italia	giugno–luglio 1942	Saturnia, Vulcania, Giulio Cesare, Caio Duilio	≈ 9.500
II	21 ottobre 1942	Italia → Gibilterra → São Vicente → Capo di Buona Speranza → Port Elizabeth → Berbera/Massaua	19 novembre–7 dicembre	Berbera/Massaua → Port Elizabeth → Las Palmas → Gibilterra → Italia	gennaio 1943	Saturnia, Vulcania, Giulio Cesare, Caio Duilio	≈ 10.000
III	22 maggio 1943	Italia → Gibilterra → São Vicente → Capo di Buona Speranza → Port Elizabeth → Mogadiscio/Massaua	30 giugno–13 luglio	Mogadiscio/Massaua → Port Elizabeth → Las Palmas → Gibilterra → Italia	agosto 1943	Saturnia, Vulcania, Giulio Cesare, Caio Duilio	≈ 8.200

All’andata a Gibilterra le Navi Bianche entrano sotto il controllo previsto dagli accordi e imbarcano il personale britannico incaricato del collegamento e della sorveglianza. A São Vicente, nelle isole di Capo Verde, viene invece effettuato il rifornimento necessario a proseguire la lunghissima traversata verso l’Africa Orientale.

Al rientro invece il rifornimento avviene a Las Palmas , il personale britannico rimane a bordo e unità da guerra britanniche e americane ne garantiscono la sicurezza fino alle acque italiane dove anche il personale britannico lascia le navi .

La prima missione si svolge regolarmente senza particolari cose da segnalare .

Nella seconda : Giulio Cesare e Duilio raggiungono Massaua per imbarcare altri rimpatriandi, mentre a Berbera prosegue l’imbarco. Qui viene rimpatriato anche monsignor Emilio Castellani, Vicario Apostolico di Addis Abeba.

Da notare che le navi sono sottoposte a un ultimo controllo su larga scala della nave e dei passeggeri prima di proseguire. Una ricostruzione basata sulle relazioni dei commissari italiani parla esplicitamente di controlli e perquisizioni intensificati, anche per il timore di infiltrazioni e spionaggio.

Nella terza : Nave Saturnia viene mandata a Mogadiscio, mentre Vulcania, Giulio Cesare e Caio Duilio raggiungono Massaua. Quindi finalmente anche gli italiani rimasti in Somalia vengono imbarcati direttamente da Mogadiscio.

Durante la III Missione avviene il cambio di regime quindi le quattro Navi Bianche che sono partite dall’Italia fascista tornano in un’Italia che non è più quella di tre mesi prima. A bordo delle navi la rimozione dei simboli del regime viene eseguita senza particolari reazioni da parte dell’equipaggio, mentre qualche rimostranza arriva da un numero limitato di rimpatriandi.

L’Ammiragliato britannico supervisiona direttamente l’operazione e su ciascuna nave c’è un contingente di circa dieci ufficiali britannici. Durante questa missione arrivano perfino a requisire a Gibilterra materiale cinematografico che considerano problematico, per poi riconsegnarlo al ritorno.

Con il rientro in Italia nell’agosto del 1943 si conclude l’ultima missione per riportare in patria i nostri connazionali dalla terra africana, ma ormai il destino dell’Italia è segnato , infatti la Sicilia è ormai persa , il fascismo è caduto e poche settimane dopo arriverà l’8 settembre, con quello che ne consegue . Il destino dei nostri connazionali rimasti in Africa verrà affrontato, a guerra finita, da un altro Governo, ma non più guidato da un Re bensì da un Presidente della Repubblica.

Schede tecniche delle navi impiegate nelle missioni

Vulcania

Anno del varo: 1926 (celebre motonave di linea della società Italia Flotte Riunite)
Stazza: Circa 24.000 tonnellate stazza lorda
Potenza dei motori: Motori diesel a doppia azione (circa 24.000 CV)
Passeggeri / Capacità di rimpatrio: Progettata per centinaia di passeggeri di lusso, in assetto “Nave Bianca” caricava migliaia di profughi per viaggio stipati in ogni spazio disponibile.
Anno di demolizione: 1973 (dopo una lunghissima carriera post-bellica anche nel trasporto emigranti verso le Americhe).

Saturnia

Anno del varo: 1925 (gemella della Vulcania)
Stazza: Circa 24.000 tonnellate stazza lorda
Potenza dei motori: Motori diesel (circa 24.000 CV)
Passeggeri / Capacità di rimpatrio: Simile alla gemella, fu impiegata in più cicli per riportare a casa i civili dall’Africa Orientale.
Anno di demolizione: 1965 (demolita a La Spezia).

Giulio Cesare

Anno del varo: 1920 (prestigioso transatlantico della Navigazione Generale Italiana, poi passato al Lloyd Triestino)
Stazza: Circa 21.500 tonnellate stazza lorda
Potenza dei motori: Motori a vapore a triplice espansione (circa 22.000 CV)
Passeggeri / Capacità di rimpatrio: Utilizzato come nave ospedale e per il rimpatrio protetto nel delicato corridoio umanitario verso Taranto.
Anno di fine vita: Tragicamente affondato da un siluro nel porto di Trieste nel 1944 (durante l’occupazione tedesca, mentre era semi-affondato o danneggiato da eventi bellici successivi).

Duilio

Anno del varo: 1916 (storico transatlantico gemello del Giulio Cesare)
Stazza: Circa 24.280 tonnellate stazza lorda
Potenza dei motori: Motori a vapore (circa 22.000 CV)
Passeggeri / Capacità di rimpatrio: Insieme alle altre tre unità maggiori, costituì la spina dorsale della flotta bianca autorizzata a violare i blocchi navali britannici per prelevare i civili.
Anno di fine vita: Gravemente danneggiato da bombardamenti aerei alleati a Trieste nel 1944 e successivamente demolito nel dopoguerra (1948-1950).

Le Fonti

Archivio Storico del Ministero degli Affari Esteri – Fondo Caroselli, per le relazioni sulle tre missioni e la documentazione relativa al rimpatrio.
Marina Militare – Bollettino d’Archivio, per gli accordi, le modalità di identificazione delle Navi Bianche e il ruolo britannico.
Royal Navy – War Diaries, particolarmente utili per la Lucania, le petroliere Arcola e Taigete e i movimenti navali britannici.
La ricostruzione specialistica sulle Navi Bianche pubblicata da TAB Edizioni, utile per la cronologia complessiva delle missioni.