La BMW Serie 3 SW nata in un garage 

Nel 1984 Max Reisböck vuole una BMW Serie 3 station wagon. Il problema è che BMW non la produce.

Compra allora una Serie 3 E30 incidentata, la porta nel garage di casa e decide di costruirsela da solo. Modifica profondamente la parte posteriore della vettura e realizza una familiare talmente convincente che BMW finisce per interessarsene. La prova, ne verifica la robustezza e pochi anni dopo nasce la Serie 3 Touring.

La storia è vera. Ma spesso viene raccontata dimenticando un particolare tutt’altro che secondario.

Max Reisböck lavorava alla BMW. E non faceva un lavoro qualsiasi: era un maestro carrozziere[1] e lavorava da circa otto anni nel reparto prototipi dell’azienda.

Insomma, quella costruita nel garage di casa era certamente un’iniziativa privata. Ma a costruirla era un uomo che, per mestiere, lavorava proprio come Karosseriebaumeister (maestro carrozziere) nel reparto in cui BMW realizzava i suoi prototipi.

La nascita del prototipo

Trasformare una berlina tre volumi in una station wagon, però, non significava semplicemente prolungarne il tetto e aggiungere un portellone. Dietro ai sedili posteriori della Serie 3 berlina era presente una paratia in lamiera d’acciaio stampata e saldata alla scocca, che contribuiva alla rigidità dell’insieme.

Per ottenere il vano di carico continuo tipico di una station wagon, quella struttura doveva essere eliminata o profondamente modificata. Ma togliere un elemento saldato di una monoscocca significa anche modificare il modo in cui la carrozzeria reagisce alle sollecitazioni torsionali: la rigidità perduta deve essere recuperata altrove, attraverso opportuni rinforzi della struttura.

Non disponiamo di documentazione sufficientemente dettagliata per stabilire esattamente come Reisböck risolse questo problema nel suo prototipo. Sappiamo però che non realizzò soltanto una trasformazione esteticamente convincente. 

Il problema non era soltanto trovare un vetro delle dimensioni giuste. La vettura doveva essere immatricolata per circolare su strada e Reisböck aveva quindi bisogno di un cristallo dotato delle necessarie marcature di omologazione. Far realizzare e certificare un lunotto appositamente per un unico esemplare avrebbe avuto costi proibitivi.

Anche la scelta dei componenti richiese una buona dose di inventiva. Reisböck cercò, per quanto possibile, di utilizzare particolari già presenti sul mercato e dotati delle necessarie omologazioni. Il problema maggiore fu trovare un lunotto posteriore adatto: farne realizzare uno appositamente e farlo omologare sarebbe costato troppo.

La soluzione arrivò in maniera decisamente poco convenzionale. Un sabato, mentre allo Stadio Olimpico di Monaco si disputava una partita di calcio, Reisböck si presentò nel parcheggio con un metro a nastro e cominciò a misurare i vetri delle automobili parcheggiate. Quello di una Volkswagen Passat aveva le caratteristiche che cercava e poteva essere utilizzato quasi senza modifiche. Fu quello che finì sulla sua BMW. Quindi sostanzialmente  le competenze erano quelle di un professionista del reparto prototipi BMW, i mezzi quelli di un uomo che stava costruendo un’automobile nel garage di casa.

La ricerca di componenti già omologati dimostra inoltre che Reisböck non stava costruendo un semplice esercizio di stile. La sua intenzione era realizzare una vettura che potesse essere immatricolata e circolare normalmente su strada, e fin dalla costruzione aveva quindi tenuto conto anche di questo problema.

In realtà non arrivò mai a far omologare personalmente la sua Touring. Prima che potesse utilizzarla, la vettura entrò in BMW, che la sottopose anche a prove di resistenza strutturale. Secondo lo stesso Reisböck, il prototipo si dimostrò particolarmente rigido. L’azienda decise quindi di trattenerlo e di svilupparne il concetto in vista di una possibile produzione in serie.

Da quel momento verifiche, sviluppo e successiva omologazione non riguardavano più la trasformazione privata di Reisböck, ma un nuovo modello destinato alla produzione BMW.

Reisböck aveva costruito la sua Serie 3 station wagon soprattutto per risolvere un problema molto concreto: partire in vacanza con la famiglia, i bambini, il passeggino e tutti i bagagli.

La macchina però quelle vacanze non le vide mai. Dopo averla mostrata in BMW, Eberhard von Kuenheim decise che il prototipo non avrebbe più lasciato l’azienda: doveva essere studiato per verificarne la fattibilità e i costi di una possibile produzione in serie.

Nel settembre 1987, tre anni dopo la costruzione del prototipo di Reisböck, BMW presentò ufficialmente la Serie 3 Touring al Salone dell’Automobile di Francoforte (IAA). La produzione iniziò nel gennaio dell’anno successivo. Quella che era nata per risolvere il problema molto concreto delle vacanze di una famiglia contribuì anche a cambiare l’immagine della station wagon: non necessariamente una tranquilla automobile da famiglia, ma una vettura capace di unire capacità di carico, prestazioni e caratteristiche di guida di una berlina.

Negli anni successivi quella formula avrebbe trovato sempre più spazio anche presso gli altri costruttori tedeschi, fino alla nascita delle familiari ad alte prestazioni che oggi consideriamo quasi normali.

La famiglia Reisböck in Italia ci andò comunque.

Con un Volkswagen Bus modificato………..

 

[1] Sul ruolo di Max Reisböck: alcune fonti moderne in lingua inglese lo definiscono prototype engineer, espressione talvolta tradotta in italiano come “ingegnere prototipista”. Nell’intervista rilasciata dallo stesso Reisböck nel 2015 [la trovate qui], tuttavia, egli si definisce «gelernter Karosseriebaumeister» e afferma che all’epoca lavorava già da otto anni nel Prototypenbau BMW. Anche la ricostruzione storica di BMW utilizza il termine Karosseriebaumeister. Abbiamo quindi preferito mantenere la qualifica indicata dallo stesso Reisböck, traducendola come “maestro carrozziere”.

Le Fonti

Per il fondo dell’articolo ne bastano poche, ma buone:

• BMW Group Classic – BMW 3 Series Touring (E30): presentazione alla IAA di Francoforte nel 1987, caratteristiche e periodo di produzione. BMW Group Classic
  BMW Group Classic – BMW 3 Series Touring E30

• BimmerToday – Intervista a Max Reisböck, 14 maggio 2015: questa è la nostra fonte fondamentale. Qui Reisböck racconta direttamente gli otto anni nel Prototypenbau, la qualifica di Karosseriebaumeister, il budget di 30.000 marchi, il lunotto della Passat trovato misurando le auto nel parcheggio, la clausola contrattuale con BMW, Reitzle e von Kuenheim, la decisione di trattenere l’auto e le successive prove strutturali. BimmerToday Deutschland
  Intervista a Max Reisböck – BimmerToday

• BMW Classic – 40 Years of the BMW 3 Series: fonte BMW che conferma Reisböck come master bodybuilder, l’origine privata del progetto, l’auto incidentata e il fatto che la Touring di produzione mantenne sostanzialmente il concetto della sua trasformazione. Presstopic
  BMW Classic – 40 Years of the BMW 3 Series

 

 

 

 

Max Reisböck durante la costruzione della sua BMW E30 Touring. La trasformazione della parte posteriore della scocca fu ben più complessa della semplice aggiunta di un portellone. Foto: BimmerToday/BMW.

La BMW serie 3 Touring definitiva