Storia & Attualità

Quando i giganti del cielo diventano alianti 2 storie di motori spenti e atterraggi miracolosi

State pilotando un’aereo da trasporto passeggeri diciamo che pesa 43 tonnellate e vedete un bel fronte temporalesco , il vostro aereo ha appena 4 mesi di vita , quindi il top della tecnologia quindi pensate che non può succedere nulla e cloche in mano  partite per attraversarlo ma vi ritrovate con entrambi i motori spenti quindi praticamente un gigantesco aliante di 43 tonnellate ….. ma qualche anno prima un vostro collega  si era  trovato a pilotare un’altro gigantesco aliante ma quella volta l’aereo pesava 132 tonnellate….

Quelle che andremo a narrare oggi sono 2 storie avvenute in anni diversi e con aerei diversi  ma accomunate dallo stesso destino ovvero portare a terra sani e salvi passeggeri ed equipaggi, in quest’articolo  ho volutamente ignorato l’episodio del 2009 avente come protagonista il comandante Chesley Sullenberger che ammarò con il suo Airbus nelle gelide acque dello Hudson in quanto l’episodio è  già noto di suo e ci hanno pure girato un film dal titolo  “Miracolo sullo Hudson”, quindi non ne tratteremo in maniera voluta .

1983 Il “Gimli Glider”: la spaventosa planata del Boeing 767 sulla pista delle gare di accelerazione

In aeronautica, la catena degli eventi (chain of events) è una sequenza di piccole concause, errori o malfunzionamenti che, legati l’uno all’altro, portano a un incidente o a un inconveniente di volo bene 23 Luglio 1983 , siete uno dei tecnici della manutenzione di un nuovissimo Boeing 767 , marche C-GAUN,  che deve essere impiegato per operare il  volo Air Canada 143 , tratta Montréal / Edmonton e scalo intermedio a Ottawa ,  rilevate un’anomalia al sistema computerizzato di misurazione del carburante (Fuel Quantity Indicator System) , ora il guasto e’ regolarmente segnalato , non c’è la possibilità di sostituire l’aereo e neanche il sistema FCIS (Fuel Quantity Indicator System), ovvero il computer che calcola e indica digitalmente la quantità di carburante a bordo, quindi riassumendo fino a questo punto  :

• Computer del carburante non funzionante (I evento)
• Impossibile da sostituire (II evento )
• Non c’e’  disponibile Aeromobile sostitutivo (III evento)

Ora la procedura di Air Canada considera questo guasto come gestibile , ovvero  l’aereo è  comunque autorizzato a volare (secondo le liste di equipaggiamento minimo tollerato, o MEL) a patto che il personale di terra misuri  manualmente il carburante prima della partenza, ok procedura abbastanza standard , fino a questo punto la catena degli eventi è interrompibile ma qui entra in gioco un’altra variabile ovvero in questo momento il Canada e Air Canada di conseguenza sta effettuando la transizione dal sistema Imperiale a quello metrico  , quindi tutti i cartelli stradali passano dalle Miglia Inglesi ai Km/H , la vendita della benzina da galloni a Litri , da Libbre a Kg ,  e qui si innesca il IV Evento quello decisivo per la nostra storia :

• L’asta graduata (il punto di partenza): L’asta fisica (drip stick) inserita nei serbatoi misura  l’altezza del carburante in centimetri.

• La tabella di conversione: Per trasformare quei centimetri in un valore utilizzabile,  dovete  consultare una tabella fornita dal produttore (Boeing, basata sugli standard statunitensi) che traduce  i centimetri in libbre di peso. Quindi, l’asta da  una lettura che và  convertita in libbre.

• Il cortocircuito mentale (l’errore): Poiché l’Air Canada stava passando in quel periodo al sistema metrico , voi  pensate  e annotate i dati in chilogrammi, scambiando però il fattore di conversione o applicando il calcolo come se l’asta fornisse già i chili (o convertendo i centimetri direttamente in chili con un coefficiente errato).

• I Piloti che devono confermare i dati ragionano alla vostra maniera e confermano la giustezza delle misure effettuate 

Quindi l’aereo imbarca meno della metà del carburante necessario per completare la tratta , diciamo che a questo punto la catena degli eventi è completa , da un semplice malfunzionamento siamo arrivati al punto che l’aereo decolla con meno della metà del carburante necessario  .

Il silenzio a 41.000 piedi

A circa metà rotta, mentre il bimotore solca  i cieli a 41.000 piedi di quota (circa 12.500 metri), i sistemi di bordo iniziano a suonare l’allarme ,infatti  la pressione del carburante nel motore sinistro è  crollata. Pochi secondi dopo, il propulsore si spegne.

I piloti stanno  valutando una deviazione d’emergenza verso Winnipeg quando, un minuto più tardi, si spegne  anche il secondo motore. Il silenzio invade la cabina .

Ora siete il Comandante Bob Pearson e con il vostro primo Ufficiale Maurice Quintal e siete ai comandi di un’aereo  con entrambi i motori spenti , con un barlume di energia elettrica fornita dalla piccola turbina d’emergenza estraibile (il RAT) e che vi tiene accesi gli strumenti principali e con i sistemi idraulici ridotti al minimo , diciamo che la situazione non è delle più piacevoli , anche se voi nella vita privata siete un’esperto pilota di alianti e adesso praticamente state pilotando un gigantesco aliante di 132 tonnellate…. . 

La scelta della pista fantasma

Mentre l’aereo perde  quota a un ritmo vertiginoso (circa 600 metri al minuto),  calcolate che la pista di  Winnipeg è  irraggiungibile.Ma il vostro primo ufficiale si ricorda di  una vecchia base della Royal Canadian Air Force: Gimli, in Manitoba, dove ha prestato servizio anni prima.

C’è  solo un dettaglio che ignorate . La base militare è  stata dismessa e convertita in un complesso civile polifunzionale, e proprio quel giorno la pista principale ospita una grande manifestazione con camper, famiglie e gare di accelerazione (drag racing).

L’atterraggio a Gimli

L’avvicinamento è  un capolavoro di pilotaggio puro.

Quando  vi  rendete conto che l’aereo sta  planando troppo alto e troppo veloce (mancando la resistenza aerodinamica dei motori spenti al minimo) , per perdere quota rapidamente senza accelerare pericolosamente,  eseguite  una manovra rarissima e spettacolare su un aereo di linea ovvero  una scivolata d’ala (sideslip), inclinando le ali da un lato e applicando il timone opposto per far “slittare” lateralmente l’aereo nell’aria.

All’atterraggio, il carrello anteriore , non essendosi bloccato correttamente in posizione per la mancanza di pressione idraulica , collassa e quindi il muso del Boeing striscia violentemente sull’asfalto, sollevando una nuvola di fumo e scintille e fermandosi a pochissimi metri dalle auto e dagli spettatori delle gare di accelerazione. Miracolosamente, nessuno a bordo né a terra perde la vita.

L’aereo viene riparato sul posto e continua a volare per la compagnia per altri 25 anni con il mitico soprannome di Gimli Glider.

Conseguenze 

Dopo l’inchiesta sul “Gimli Glider”, la commissione d’inchiesta e le autorità aeronautiche canadensi puntano l’indice contro Air Canada, imponendo una radicale revisione di tutte le procedure operative e di manutenzione. In particolare, le modifiche strutturali e procedurali impongono :

• Regole ferree sui calcoli del carburante: Viene eliminata ogni ambiguità nella gestione dei rifornimenti, chiarendo in modo inequivocabile le responsabilità tra il personale di terra e gli equipaggi di volo.

• Stop al sistema misto (metrico/imperiale): Viene  raccomandata e accelerata la conversione omogenea di tutta la flotta e della strumentazione per evitare pericolosi “cortocircuiti” di unità di misura durante i calcoli manuali.

• Protocolli di manutenzione e scorte: Viene  imposto un aumento dei ricambi disponibili in magazzino per i sistemi critici (come i computer del carburante), impedendo di aggirare con leggerezza i controlli previsti dalle liste di equipaggiamento minimo (MEL).

Un cambio di rotta drastico che trasformerà  un quasi disastro nazionale in un pilastro fondamentale per la sicurezza dell’aviazione civile moderna.

 Il volo TACA 110: il miracolo del Boeing 737 planato su un argine in mezzo alla tempesta (1988)

 E’ il 24 Maggio del 1988 vi chiamate Carlos Dardano siete un veterano che ha  perso un occhio anni prima durante la guerra civile in El Salvador e a fianco a voi avete  il primo ufficiale Dionisio Lopez ed entrambi siete ai comandi di un  Boeing 737-300 nuovissimo, ha appena quattro mesi di vita , marche N75356 , con strumentazione allo stato dell’arte con un radar meteo molto avanzato ,  della compagnia TACA International Airlines, nella cabina passeggeri avete 38 passeggeri e altri 5 membri d’equipaggio , siete decollati  Belize City (Belize)  e dovete atterrare a New Orleans (USA)  .

Ora siete praticamente in vista dell’Aeroporto di New Orileans ma davanti a voi avete  una linea di temporali violentissimi, caratterizzati da nubi nerissime, pioggia torrenziale e chicchi di grandine di dimensioni eccezionali , ma l’aereo e’ un gioiello tecnologico  ,    per sicurezza cercate  di puntare verso uno spazio che sul monitor del radar  sembra  libero e sicuro, situato proprio in mezzo a due grossi nuclei di maltempo.

Puntate in quel varco che il radar vi segnala come sicuro ma una volta nel varco vi trovate in un inferno di grandine e pioggia, infatti la pioggia è cosi torrenziale e dens  da assorbire e riflettere completamente il fascio di microonde del radar , un fenomeno noto in meteorologia aeronautica come attenuazione o radar shadow 

Oggettivamente siete un pochino preoccupati ma i motori CFM56 sono il meglio della tecnologia motoristica ma l‘enorme quantità di acqua piovana e grandine inghiottita dai due moderni motori turboventola CFM56 sovraccarica la capacità di smaltimento dei propulsori, provocando uno spegnimento simultaneo di entrambi i motori.

Il volo cieco e il tentativo di riavvio

In un solo istante, il Boeing 737 perde tutta la spinta e l’energia elettrica principale. La cabina si illumina con le luci d’emergenza e il computer di bordo si spegne

Ok   tentate  disperatamente la procedura di riavvio dei motori (relight). Ma i tentativi falliscono infatti  l’ingestione massiccia di ghiaccio ha danneggiato le pale interne dei compressori, impedendo ai motori di riaccendersi.

Sotto di voi si estende  un’area densamente popolata e paludosa nei dintorni di New Orleans e sapete che stante velocità e alti di non poter raggiungere nessuna pista aeroportuale.

La scelta dell’argine e l’atterraggio perfetto

Mentre valutate persino un atterraggio di emergenza sull’acqua, soluzione notoriamente rischiosa per i jet commerciali e che riuscì invece qualche anno dopo a Sullenberger  con il famoso atterraggio nell’Hudson , intravvedete attraverso i finestrini una striscia lineare e sgombra: un ampio argine erboso parallelo alla NASA Michoud Assembly Facility, lungo circa 1.800 metri e largo poco più di trenta metri, fiancheggiato da canali d’acqua.

Senza esitare, con una freddezza glaciale, impostate la planata finale. Nonostante il carrello sia  stato estratto, il terreno morbido e la vostra abilità millimetrica assieme a quella del vostro copilota ti permettono  all’aereo di toccare terra e frenare in sicurezza sulla diga erbosa, arrestandosi senza che nessuno dei 45 a bordo occupanti riportino  ferite gravi.

L’aereo non subisce  danni strutturali irreparabili dopo qualche settimana viene riparato direttamente sul posto e poi decolla da una vicina strada asfaltata e  rimarrà  in servizio per molti anni.

Conseguenze 

Quel giorno, l’ingestione massiccia di acqua e grandine ha  mandato in tilt i due propulsori CFM56-3. Le autorità aeronautiche e i costruttori sono quindi  costretti a rimettere mano drasticamente alla progettazione e ai test di resistenza dei motori.

Le modifiche e le contromisure imposte sono  radicali:

• Test estremi in galleria del vento e vasche di prova: I motori da quel momento sono sottoposti a test di stress senza precedenti, costringendoli a ingerire enormi quantità di acqua, fanghiglia e chicchi di grandine artificiali per verificare esattamente a quale soglia i propulsori perdono potenza o si spengono . 

• Modifiche alla geometria interna: Viene ridisegnato il profilo e la resistenza delle pale del compressore e delle ventole per evitare che il ghiaccio e l’acqua provochino  stalli o spegnimenti improvvisi (i cosiddetti flameout).

• Il sistema di accensione automatica continua (Continuous Ignition): La modifica più importante a livello operativo è  l’introduzione di un sistema che accende automaticamente e costantemente le candele d’ignizione del motore ogni volta che i sensori rilevano la presenza di forti precipitazioni o umidità estrema. In questo modo, se un motore dovesse per un attimo “soffocare” a causa dell’acqua, il sistema provvede a riaccenderlo all’istante prima ancora che i piloti debbano intervenire manualmente.

Grazie a questa durissima lezione, i motori moderni (come i successori della famiglia CFM56 e i più recenti LEAP) sono oggi infinitamente più resistenti e sicuri quando si trovano a solcare i cieli in mezzo ai temporali più violenti.

L’arte dimenticata del pilotaggio puro

Queste storie ci lasciano un’eredità preziosa. Ci ricordano che, per quanto i moderni sistemi di volo a pilotaggio automatico abbiano reso i cieli più sicuri che mai, la vera rete di sicurezza ultima risiede nella capacità dell’essere umano di adattarsi, improvvisare e prendere decisioni millimetriche quando tutti i computer di bordo alzano bandiera bianca ed ormai i moderni simulatori di volo fanno esercitare i piloti anche a gestire simili situazioni dove l’abilità del pilota fà la differenza tra portare a terra i passeggeri sani e salvi e lo schiantarsi al suolo.

 

Le fonti 

Il “Gimli Glider” (Air Canada Flight 143)

• Rapporto d’inchiesta principale: Il caso è stato ampiamente documentato dal Transportation Safety Board of Canada (TSB) e analizzato in sede internazionale per via del celebre errore di conversione tra unità imperiali (libbre) e metriche (chilogrammi).

• Documentazione e approfondimenti storici:

  • The Gimli Glider (ricostruito anche nei dettagli tecnici all’interno della serie TV di inchiesta aeronautica Indagini ad alta quota / Mayday, Stagione 5, Episodio 2: “Gimli Glider”).

  Il volo TACA 110 (TACA International Airlines)

 

• Rapporto d’inchiesta ufficiale: NTSB (National Transportation Safety Board) – Aircraft Accident Report (relativo all’investigazione sul doppio spegnimento dei motori CFM56 causato dall’ingestione massiccia di acqua e grandine).

• Documentazione della Federal Aviation Administration (FAA):

  • FAA Lessons Learned from Transport Airplane Accidents – Fascicolo dedicato a N75356 (TACA Flight 110), incentrato sui test di resistenza dei motori alle precipitazioni estreme e sulle modifiche ai sistemi di accensione continua (Continuous Ignition) e ai margini di spegnimento (flameout margins).

Il Boeing di Air Canada dopo l’atterraggio 

Il Boeing di Air Taca dopo l’atterraggio