Una barca in cemento non può galleggiare o invece sì?
Esposizione Universale di Parigi del 1855, non quella del 1889, quando venne costruita la Torre Eiffel: questa era stata voluta da Napoleone III.
Camminando tra gli stand, o meglio tra i padiglioni, in un angolo vi sareste imbattuti in una barca costruita da Joseph-Louis Lambot. Bene, quella barca era costruita in cemento rinforzato da un’intelaiatura di ferro, uno dei primi impieghi di quella tecnica che porterà poi al cemento armato.
Lambot aveva costruito due piccole barche, una di circa 3,6 metri e l’altra di circa 3 metri, e la storia ci dice che furono tra le prime imbarcazioni costruite con questa tecnica.
Da dire che l’idea passò decisamente sotto silenzio, non avendo il riscontro che probabilmente avrebbe meritato.
Da dire che l’idea di Lambot di rinforzare il cemento con un’intelaiatura di ferro non rimase soltanto legata alla costruzione delle barche. Negli anni successivi tecniche analoghe vennero sviluppate e perfezionate, in particolare dal francese Joseph Monier, che dal 1867 brevettò diversi sistemi per realizzare manufatti in cemento rinforzato con ferro.
Lambot e Monier sono così considerati tra i precursori del moderno cemento armato, una tecnica che, partita quasi in sordina nella metà dell’Ottocento, avrebbe poi rivoluzionato il mondo delle costruzioni.
E in Italia? Arriva Carlo Gabellini
L’idea di costruire barche utilizzando cemento e ferro rimase per qualche decennio poco più di una curiosità, ma alla fine dell’Ottocento qualcuno decise di riprenderla seriamente e, questa volta, dobbiamo spostarci in Italia.
A Roma troviamo Carlo Gabellini, imprenditore che si occupava delle nuove tecniche di costruzione in cemento armato e che intorno al 1896 iniziò a sperimentarne l’impiego anche nella costruzione di imbarcazioni.
Gabellini partì naturalmente in piccolo. Una delle prime realizzazioni fu una barca destinata a quattro o cinque rematori, costruita utilizzando un’intelaiatura di barre metalliche sulla quale veniva fissata una rete di filo molto più sottile, successivamente ricoperta di malta cementizia. Una tecnica quindi molto simile, almeno come principio, a quella sperimentata quasi mezzo secolo prima da Lambot.
Ma Gabellini non si limitò a costruire una barca per dimostrare che poteva galleggiare.
Uno dei primi scafi venne lasciato per anni nelle acque di Anzio, proprio per verificare gli effetti dell’acqua marina sul cemento e sull’armatura metallica. Le prove dovettero essere abbastanza soddisfacenti perché Gabellini continuò ad aumentare progressivamente le dimensioni delle sue costruzioni.
Nel 1898 risulta già realizzato uno scafo lungo circa 7,60 metri, mentre nel 1906 venne varata la Liguria, indicata dalle fonti dell’epoca come una nave in cemento armato da circa 150 tonnellate.
A questo punto non si trattava decisamente più di costruire qualche barchetta per dimostrare la validità di un’idea.
Tra il 1907 e il 1908 anche la Regia Marina si interessò alle costruzioni di Gabellini, commissionando dei barconi da circa 100 tonnellate a doppia parete. Nello stesso periodo vengono ricordati anche cassoni galleggianti destinati alla costruzione di moli e ponti e perfino un traghetto lungo circa 40 metri sul lago d’Iseo.
Nel frattempo quella che era iniziata come una serie di esperimenti era diventata una vera attività industriale, con la nascita della Società Cemento Armato e Retinato Gabellini di Roma.
Fra l’altro, Gabellini non era esattamente un apprendista stregone: era infatti talmente ben inserito nel settore delle costruzioni che, nel 1904, la sua impresa realizzò anche una grande trave in cemento armato impiegata nel restauro della Loggia del Palazzo dei Papi di Viterbo.
E Gabellini evidentemente credeva parecchio nelle possibilità della sua tecnica, tanto da cercare di proteggerla anche all’estero. Nel 1908 depositò negli Stati Uniti un brevetto per un “Float of reinforced concrete”, un galleggiante in cemento armato suddiviso internamente in compartimenti, brevetto che gli venne concesso nell’aprile del 1909.
Quindi, se pensavate che le barche di cemento fossero una stranezza nata durante la Prima guerra mondiale a causa della scarsità di acciaio, dobbiamo deludervi: un italiano ci stava già lavorando seriamente quasi vent’anni prima, arrivando a costruire scafi di dimensioni considerevoli e attirando persino l’attenzione della Regia Marina.
Mancava però ancora qualcosa perché l’idea uscisse definitivamente dalla categoria delle costruzioni particolari: serviva qualcuno che dimostrasse che con il cemento si poteva costruire non soltanto una chiatta o un galleggiante, ma una vera nave capace di affrontare il mare.
E arriviamo al 1917, quando l’ingegnere norvegese Nicolay Knudtzon Fougner (1884-1969) progetta e costruisce la prima nave mercantile in cemento armato destinata alla navigazione marittima, la Namsenfjord, con una portata di circa 200 tonnellate, costruita a Moss, in Norvegia, dalla Fougner Staal-Beton Skibsbygningscompagni.
Le fonti divergono di qualche giorno sulla data esatta del varo, ma siamo ai primi di agosto 1917.
La Namsenfjord non è la più grande imbarcazione in cemento mai costruita: come già scritto, Gabellini aveva già realizzato un traghetto sul lago d’Iseo lungo circa 40 metri. Il primato della Namsenfjord è un altro, ovvero dimostrare che una nave in cemento armato poteva affrontare il mare e svolgere regolarmente un servizio commerciale.
Nel frattempo, nel continente è scoppiata la Prima guerra mondiale. Fougner si è trasferito negli Stati Uniti, dove si dà da fare per propagandare il suo progetto e trova terreno fertilissimo: gli USA sono appena entrati in guerra e devono costruire rapidamente enormi quantità di naviglio mercantile.
E qui compare anche un altro personaggio importante: William Leslie Comyn, imprenditore di San Francisco. Comyn fonda la San Francisco Shipbuilding Company e spinge concretamente per costruire grandi navi mercantili in cemento sulla costa occidentale.
Da questo ambiente nascerà la SS Faith, varata nel marzo 1918, una nave con una portata di circa 5.000 tonnellate, enormemente più grande della Namsenfjord.
Siamo al punto che la nave funziona e i tempi di realizzazione sono quelli previsti, quindi a questo punto gli Americani devono aver reagito un po’ come dei ragazzini davanti a un giocattolo nuovo: «Funziona? WOW! Allora facciamone 42!»
E infatti, il 12 aprile 1918, il presidente Wilson autorizza il programma per la costruzione di 38 petroliere + 4 navi cargo.
Ma la guerra finisce prima ancora che ne sia entrata in servizio una…. e alla fine delle 42 previste, ne verranno completate soltanto 12, e tutte a guerra ormai terminata.
| Nave | Tipo / portata circa | Completata | Che fine fece |
|---|---|---|---|
| Atlantus | Cargo, ~2.500 DWT | 1919 | Servizio commerciale; nel 1926 destinata a diventare parte di un terminal per traghetti, si arenò a Cape May durante una tempesta. Il relitto rimase lì. Wikipedia |
| Polias | Cargo, 2.460 DWT, ~82 m | 1919 | Trasportò carbone; successivamente urtò uno scoglio nel Maine e andò perduta. The Crete Fleet |
| Cape Fear | Cargo, ~3.000 DWT | 1920 | Affondò nel 1920 dopo una collisione nella Narragansett Bay; morirono 19 uomini. Navi di Cemento |
| Sapona | Cargo, ~3.000 DWT | 1920 | Passò attraverso vari utilizzi; finì incagliata alle Bimini dopo un uragano e il relitto divenne poi sito d’immersione. Wikipedia |
| Cuyamaca | Petroliera, 7.500 DWT, ~132 m | 1920 | Successivamente privata dei motori e utilizzata come chiatta petrolifera galleggiante. Centro Storico di San Diego |
| San Pasqual | Petroliera, 7.500 DWT, ~132 m | 1920 | Finì a Cuba; utilizzata in seguito come deposito e per altri impieghi stazionari. Centro Storico di San Diego |
| Palo Alto | Petroliera, ~7.500 DWT | 1920 | Praticamente mai impiegata commercialmente; nel 1930 fu arenata ad Aptos e trasformata in pontile, ristorante e locale da ballo. Shipscribe |
| Peralta | Petroliera, ~7.500 DWT | 1921 | Nessun vero servizio commerciale; impianto per lavorazione del pesce e infine frangiflutti a Powell River, dove lo scafo è ancora presente. Shipscribe |
| Selma | Petroliera, 7.500 DWT, ~132 m | 1920 | Entrò nel trasporto petrolifero ma dopo poche settimane urtò un molo a Tampico; fu poi affondata intenzionalmente presso Galveston. Wikipedia |
| Latham | Petroliera, ~7.500 DWT | 1920-21 | Trasformata successivamente in chiatta/deposito petrolifero galleggiante. Navi di Cemento |
| Moffitt | Petroliera, ~7.500 DWT | 1920-21 | Anche questa finì utilizzata come chiatta petrolifera. Navi di Cemento |
| Dinsmore | Petroliera, ~7.500 DWT | 1920-21 |
Carriera poco documentata; le ricostruzioni la indicano probabilmente utilizzata infine come frangiflutti in Texas. Navi di Cemento |
Come veniva costruita una nave in cemento ? Ecco un disegno con le spiegazioni della sua costruzione :
E nella Seconda guerra mondiale? Si ricomincia
Nel 1942 gli Stati Uniti si ritrovano davanti a un problema già visto durante la Prima guerra mondiale: servono enormi quantità di naviglio e l’acciaio è una risorsa strategica.
La U.S. Maritime Commission decide quindi di rispolverare l’idea delle navi in cemento e ordina alla McCloskey & Company la costruzione di 24 navi mercantili in cemento armato, tipo C1-S-D1, costruite a Tampa, in Florida.
E non erano chiatte: parliamo di vere navi semoventi lunghe circa 111 metri, con una portata intorno alle 5.000 tonnellate e una velocità di circa 10 nodi. Tutte e 24 vengono completate tra il 1943 e il 1944.
Alcune vengono impiegate per compiti logistici durante la guerra e due, la David O. Saylor e la Vitruvius, arrivano addirittura in Normandia, dove vengono poi affondate volontariamente come blockships per proteggere le zone di sbarco.
Insomma, anche nella Seconda guerra mondiale le navi in cemento dimostrano ancora una volta di poter funzionare.
Una nave in cemento si poteva costruire, poteva navigare e poteva anche attraversare un oceano, ma quando l’acciaio era disponibile non offriva particolari vantaggi rispetto a una nave tradizionale.
Questo però non significava che durante la Seconda guerra mondiale il cemento avesse smesso di galleggiare. Infatti ne troviamo un’applicazione completamente diversa nei giganteschi cassoni Phoenix, utilizzati per realizzare i porti artificiali Mulberry dello sbarco in Normandia.
Ma non erano navi e con le navi in cemento della nostra storia avevano in comune praticamente soltanto due cose: erano costruiti in cemento armato e galleggiavano.
Ed erano proprio queste due caratteristiche a permettere di costruire in Inghilterra enormi sezioni di un porto, rimorchiarle attraverso la Manica e infine affondarle davanti alle coste francesi nel punto dove sarebbero servite. Ma questa è un’altra storia, che affronteremo in un altro articolo.
Con la fine della guerra il cemento perde definitivamente importanza come materiale per la costruzione delle navi.
Le Fonti
- ShipbuildingHistory – Emergency Shipbuilders of WWII: è probabilmente la migliore per il programma complessivo. Conferma le 24 C1-S-D1 semoventi, 366 piedi, circa 5.000 DWT, costruite a Tampa e originariamente previste per il trasporto dello zucchero; distingue anche queste navi dalle contemporanee chiatte in cemento costruite in California. Storia della Costruzione Navale
WWII Concrete Shipbuilders - University of Illinois – S.S. Arthur Newell Talbot: fonte universitaria, utile sia per la nave sia per il programma del 1942 e il successivo impiego come frangiflutti. UI Histories
The S.S. Arthur Newell Talbot - U.S. Navy Bureau of Ships – Cochrane Collection, riprodotta da Shipscribe: fotografie ufficiali dei cantieri navali americani 1943-45, comprese quelle di Hooker’s Point con le C1-S-D1. Shipscribe
Bureau of Ships – Seventh Naval District photographs - ConcreteShips.org – McCloskey Ships of WWII: molto utile soprattutto per l’elenco completo delle 24 unità e per seguirne il destino individuale. Navi di Cemento
McCloskey Ships of WWII - The Crete Fleet – McCloskey Concrete Ships: ricostruzione molto dettagliata della costruzione; riporta anche i tre getti successivi dello scafo, le armature e l’organizzazione del cantiere. La userei come fonte integrativa, non principale. The Crete Fleet
McCloskey Concrete Ships – Part 1
Nota: non siamo riusciti a reperire fotografie attribuibili con certezza alle imbarcazioni in cemento armato realizzate da Carlo Gabellini. Per questo motivo abbiamo preferito non utilizzare immagini di attribuzione incerta.
La costruzione della SS Faith nel 1918. È ben visibile la complessa armatura metallica sulla quale veniva realizzato lo scafo in cemento armato.
Nove delle 24 navi in cemento costruite negli Stati Uniti durante la Seconda guerra mondiale. Nel 1948 furono parzialmente affondate a Kiptopeke, in Virginia, per formare un frangiflutti. Sono ancora lì.
