DA G 222 AL C 27J

IL CANTO DEL CIGNO

DELL’ING. GABRIELLI

Ci riagganciamo alla Monografia scritta sull’Ing. Gabrielli ,la trovate qui , per scrivere la storia del suo ultimo progetto , ovvero il G 222 che a distanza di oltre 55 anni dal primo volo e’ ancora protagonista dei Cieli del Mondo .

Origini del progetto (1962–1970)

Il G.222 nasce ufficialmente nel 1962, quando la FIAT annunciò il progetto di un nuovo aereo da trasporto militare denominato G.222 Cervino, sviluppato per rispondere al requisito NATO NBMR‑22 per un velivolo da trasporto tattico di nuova generazione .

Il capo progettista era Giuseppe Gabrielli, già autore dei G.50, G.55, G.91 e del G.212. L’idea iniziale era molto ambiziosa: un aereo V/STOL (decollo corto e atterraggio verticale) con fusoliera quadrata e gondole alari enormi con 8 motori di sostentamento. Il progetto V/STOL venne poi abbandonato, ma costituì la base per il futuro G.222.

Nel 1969, con la fusione tra FIAT Aviazione, Aerfer e Salmoiraghi, nacque Aeritalia, che portò avanti lo sviluppo del velivolo.

Primo volo e prototipi (1970–1972)

Il primo prototipo (MM582) effettuò il roll‑out il 14 maggio 1970 e volò per la prima volta quattro giorni dopo, il 18 maggio 1970, da Torino‑Caselle, pilotato da Sanseverino e Trevisan sulla data del primo volo ci sono date discordanti infatti ma l’Aeronautica Militare riconosce come data ufficiale del primo volo il luglio 1970..

Il prototipo venne consegnato al Reparto Sperimentale Volo dell’Aeronautica Militare il 21 dicembre 1971 per le prove operative.

Sviluppo e prove in volo (1970/1978)

Gli anni compresi tra il 1970 e il 1977 vengono impiegati per le prove in volo e la messa a punto del velivolo

Entrata in servizio (1978)

Lo sviluppo fu lento: passarono otto anni tra il primo volo e la consegna al primo reparto operativo. Il G.222 entrò in servizio il 21 aprile 1978 con il 98º Gruppo della 46ª Brigata Aerea di Pisa, seguito dal 2º Gruppo

Ma quale sono le caratteristiche del Velivolo che viene consegnato alla 46ª Brigata Aerea di Pisa ?

Motori: 2 turboelica General Electric T64‑GE‑P4D
Lunghezza: 22,70 m
Apertura alare: 28,70 m
Peso massimo al decollo: 28.000 kg
Velocità max: 487–540 km/h (a seconda delle versioni)
Autonomia: 1.260 km (fino a 4.950 km in configurazioni particolari)
Capacità di carico: 44 passeggeri o 32 paracadutisti
Equipaggio: 4 (2 piloti, specialista, loadmaster)

Piccola TimeLine divisa per decenni

Anni ’80 — Espansione e missioni internazionali

Dalla Entrata in servizio e fino al suo definitivo ritiro nel 2005 il velivolo diventa il Mulo da Soma della Nostra Aeronautica Militare partecipando praticamente a tutte le missioni ove il nostro paese è impegnato

Impiego in missioni NATO, ONU e operazioni umanitarie.
Nascono le versioni speciali:
- G.222 RM (radiomisura)
- G.222 VS (SIGINT)
  - Entrato in servizio nel 1983 per l’Aeronautica Militare Italiana, il G.222 VS (chiamato anche G.222 SIGINT) era una versione segretissima dedicata alla guerra elettronica e all’intercettazione dei segnali radio e radar nemici.
  - Come riconoscerlo: Era facilmente distinguibile dal modello normale per la presenza di due grandi “bulbi” aerodinamici (uno sotto la prua e uno sopra la deriva della coda) che contenevano i sistemi di ascolto elettronico. Ha operato per anni nei cieli caldi dei Balcani durante le guerre degli anni ’90.
- G.222 T (trasporto tropicalizzato)
  - Per vendere l’aereo alla Libia di Gheddafi (che ne acquistò ben 20 esemplari), la Fiat dovette affrontare l’embargo americano. I motori originali erano i General Electric (statunitensi); per aggirare il blocco, venne creata la versione G.222T, equipaggiata con i motori turboelica britannici Rolls-Royce Tyne. Questi motori erano ancora più potenti e richiedevano eliche a quattro pale molto più grandi, che davano all’aereo un aspetto decisamente più massiccio.
- G222 Americano ovvero il C-27A Chuck – Il battesimo americano (Anni ’90)
  - Chrysler ricevette le cellule dall’Italia e le equipaggiò con avionica avanzata americana per conto dello US Army. Ma perché questa versione è fondamentale? Perché l’esperienza sul campo del C-27A dimostrò agli americani che l’aereo era formidabile, ma i motori General Electric originali e i vecchi sistemi analogici stavano invecchiando.

1991 — Crisi del Golfo e Somalia

Impiego in missioni logistiche durante la Guerra del Golfo.
Evacuazioni e missioni umanitarie in Somalia.

1999 — Timor Est

Il G.222 è l’unico aereo in grado di operare sull’aeroporto di Dili, immerso nella foresta.
Missione considerata una delle sue prove operative più importanti.

2000–2005 — Ultimi anni di servizio

Progressiva sostituzione con il C‑27J.
Impiego in missioni civili, umanitarie e addestrative.

Un Camion che vola come un Caccia

Il velivolo fin dalle prime dimostrazioni in volo presenta doti di volo acrobatiche , questo grazie alla potenza dei suoi motori (i General Electric T64 prodotti su licenza dalla Fiat) e alla robustezza della cellula, il G.222 era in grado di compiere manovre incredibili, tra cui il tonneau (rollata a 360 gradi), la frenata aerodinamica in picchiata e violente virate strette a bassissima quota. Durante i saloni internazionali del volo, le esibizioni del G.222 lasciavano il pubblico e gli esperti a bocca aperta: sembrava di vedere un caccia con la stazza di un camion.

Dal G222 al C-27J Spartan

Il bisogno dell’Aeronautica Militare Italiana (Fine anni ’90)

Verso la metà degli anni ’90, l’Aeronautica Militare si trovava in una situazione critica: i vecchi quadrimotori C-130H acquistati negli anni ’70 stavano invecchiando rapidamente e la flotta dei Fiat G.222 non bastava più a coprire i pesanti impegni internazionali (Balcani, missioni umanitarie, ecc.). Serviva un aereo più grande, moderno e capace di proiettare le forze a grande distanza. La scelta naturale cadde sul nuovo Lockheed Martin C-130J Super Hercules.

Il grande accordo e la nascita della LMATTS

L’acquisto dei C-130J da parte dell’Italia (ne vennero ordinati ben 22 esemplari) rappresentava un investimento miliardario che rischiava di favorire unicamente l’industria americana. Per bilanciare la bilancia commerciale e proteggere l’industria nazionale, il governo italiano inserì delle condizioni rigidissime.

Nel 1997 nacque una joint venture paritetica (50% e 50%) chiamata LMATTS (Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems). L’accordo prevedeva un travaso tecnologico e commerciale incrociato:

L’apporto tecnologico USA: Lockheed Martin metteva a disposizione per il nuovo aereo bimotore italiano (il C-27J) la stessa tecnologia che aveva sviluppato per il C-130J: gli stessi identici motori Rolls-Royce/Allison AE 2100 e, soprattutto, l’architettura dei computer di bordo e dell’avionica digitale (il Glass Cockpit).Quindi praticamente nel C-27J (dove la “J” sta proprio per Joint venture con il programma C-130J) cambia tutto sotto la scocca:
- - I motori: Arrivano i potentissimi Rolls-Royce AE 2100-D2A con eliche a sei pale in materiale composito (le vedi “a scimitarra”, silenziosissime ed efficienti).
  - Il “Glass Cockpit”: Via tutte le lancette analogiche anni ’70. La cabina diventa completamente digitale, identica a quella del fratello maggiore C-130J, permettendo ai piloti di passare da un aereo all’altro con pochissimo addestramento.
L’impegno nel marketing: Lockheed Martin si impegnava formalmente a inserire il C-27J all’interno del proprio potentissimo network di vendita globale. L’idea era che l’aereo italiano venisse commercializzato in tutto il mondo come il “fratello minore” del C-130J. Se una nazione alleata aveva bisogno di un grande aereo comprava il C-130J; se ne voleva uno più piccolo ma perfettamente integrabile a livello logistico, la Lockheed le vendeva il C-27J.

Come è finita? Un paradosso geopolitico

L’accordo funzionò benissimo all’inizio (portò ad esempio alla vendita dello Spartan in Grecia), ma col tempo ha vissuto un risvolto ironico.

Quando gli Stati Uniti indissero il concorso JCA (Joint Cargo Aircraft) per un nuovo aereo da trasporto medio, il C-27J Spartan vinse la gara d’appalto sbaragliando la concorrenza, inclusi i progetti preferiti da alcune frange del Pentagono. Di fatto, l’aereo italiano, pur avendo componenti americane, iniziò a fare concorrenza interna ad altri programmi statunitensi.

Con il consolidamento industriale successivo, la Lockheed Martin è uscita dalla joint venture e oggi il programma del C-27J è interamente in mano all’italiana Leonardo (che ha assorbito Alenia). Tuttavia, il successo planetario dello Spartan è nato proprio da quel gigantesco accordo di compensazione per l’acquisto dei C-130J