Dall’Elicottero alla Vespa la straordinaria vita di Corradino D’Ascanio

In questi giorni di fine giugno 2026, le strade di Roma si sono riempite del caratteristico ronzio e dei colori vivaci di migliaia di scooter. Si è svolto infatti nella Capitale uno dei più importanti raduni mondiali della Vespa per festeggiare gli 80 anni (1946-2026) di questa mitica due ruote. L’occasione è perfetta per ripercorrere la vita del suo progettista, un uomo straordinario che non si considerava affatto un designer di moto, ma un uomo del cielo: Corradino D’Ascanio.

Le Origini e l’Ossessione per il Volo

Corradino D’Ascanio nasce a Popoli (Pescara) il 1° febbraio 1891 da Giacomo D’Ascanio e Anna De Michele. Sebbene i documenti non specifichino la professione esatta del padre, è certo che la famiglia appartenesse alla borghesia agiata abruzzese. Abitavano in un grande palazzo signorile affacciato sul corso principale del paese e le loro solide possibilità economiche permisero a Corradino di frequentare il liceo a Chieti e poi di trasferirsi a Torino.

Giacomo D’Ascanio era un grandissimo appassionato di caccia nei boschi della Maiella. Questa sua passione, apparentemente lontana dalla scienza, fu la vera scintilla per il figlio: i volatili che il padre riportava a casa venivano sistematicamente analizzati dal giovane Corradino, che ne studiava l’anatomia delle ali, la struttura ossea e il peso per cercare di decifrare il segreto del volo.

Nel luglio del 1914, a ridosso dello scoppio della Prima Guerra Mondiale, Corradino si laurea in Ingegneria Industriale Meccanica al Regio Politecnico di Torino, all’epoca il centro d’eccellenza assoluto in Italia per la formazione automobilistica e industriale.

Dalla Grande Guerra all’Avventura Americana

Nel dicembre del 1914 D’Ascanio si arruola come volontario nell’Esercito e viene assegnato all’Arma del Genio presso il leggendario Battaglione Aviatori di Torino. Il suo talento viene subito sfruttato per scopi scientifici e di supervisione tecnica: si occupa del collaudo dei motori d’aviazione, supervisiona la produzione nelle frenetiche fabbriche torinesi, installa la prima ricetrasmittente a bordo di un veicolo volante italiano e testa persino uno dei primi prototipi di pilota automatico.

Finita la guerra, grazie alla stima guadagnata sul campo, viene ingaggiato dai famosi costruttori aeronautici fratelli Pomilio, che lo portano con loro negli Stati Uniti nel 1918. A Indianapolis l’esercito americano ha un disperato bisogno dei progettisti europei. Tuttavia, con la fine improvvisa delle commesse militari, la società entra in crisi.

D’Ascanio non si perde d’animo e tenta la fortuna fondando una piccola società indipendente insieme a un partner d’eccezione: Ugo Veniero d’Annunzio, ingegnere e figlio del celebre poeta-pilota Gabriele d’Annunzio. Insieme progettano un aeroplano ultraleggero civile ed economico, equipaggiato incredibilmente con il motore di una motocicletta Harley-Davidson. Nonostante la genialità dell’idea, la totale mancanza di investitori nel dopoguerra blocca il progetto. Sul finire del 1919, insoddisfatto e a corto di denaro, D’Ascanio torna a Popoli, dove si adatta ad aprire uno studio di ingegneria civile.

La Svolta dell’Elicottero e il Record del D’AT3 (1930)

Il richiamo dell’aria è però troppo forte. Nel 1925 arriva l’incontro fondamentale con il barone abruzzese Pietro Trojani, che intuisce il potenziale di Corradino e decide di finanziarlo. Insieme depositano i primi, rivoluzionari brevetti sul volo verticale.

Dopo i primi prototipi sperimentali, i successi attirano l’attenzione del Ministero dell’Aeronautica, che concede a D’Ascanio un budget e uno spazio officina all’aeroporto militare di Ciampino (Roma). È qui che prende vita il D’AT3 (D’Ascanio-Trojani versione 3).

Con questo prototipo, l’ingegnere risolve in modo brillante i tre enormi problemi che fino ad allora avevano fatto precipitare tutti i velivoli a decollo verticale nel mondo: la stabilità, il controllo e la coppia di torsione. Per farlo applica due intuizioni formidabili, concetti così puri ed efficienti da essere utilizzati ancora oggi (persino dalla NASA sul drone Ingenuity inviato su Marte):

• I Rotori Coassiali Controrotanti: Due eliche giganti sullo stesso asse che girano in direzioni opposte, annullando le forze di torsione e mantenendo la cabina dritta senza bisogno di un rotore di coda.

• Le “Avolette” di Estremità: Piccole ali regolabili poste sui bordi delle pale principali, azionabili dal pilota tramite cavi flessibili per cambiare l’inclinazione del mezzo (l’antenato del moderno piatto ciclico).

Nell’ottobre del 1930, pilotato dal maggiore Marinello Nelli, il D’AT3 conquista contemporaneamente tre primati mondiali ufficiali: durata del volo (8 minuti e 45 secondi), distanza (1.078 metri in linea retta) e altezza (18 metri). Il nome di D’Ascanio entra di diritto nell’élite dell’ingegneria mondiale.

L’Ingresso in Piaggio e i Bombardieri

Nonostante i record, il regime fascista decide di congelare i fondi per gli elicotteri, considerandoli ancora “troppo complessi” per la guerra imminente. Ma nel 1932 l’imprenditore Enrico Piaggio assume D’Ascanio come progettista di punta a Pontedera.

In questo periodo d’oro D’Ascanio firma progetti aeronautici ad altissimo livello: crea le innovative eliche a passo variabile in volo, i sistemi di puntamento idraulici e i giganteschi carrelli d’atterraggio per la serie di bombardieri quadrimotori pesanti Piaggio P.108.

Il progetto segreto durante la guerra: il PD.3 In pieno conflitto, mentre gli stabilimenti Piaggio venivano bersagliati dai bombardamenti alleati, D’Ascanio continuava a progettare in segreto. Nacque così il Piaggio PD.3, un innovativo elicottero con struttura a traliccio che compì i primi timidi distacchi da terra nel 1943. Quando la situazione precipitò, per evitare che i bombardamenti o le razzie tedesche distruggessero il prototipo, D’Ascanio e gli operai lo smontarono pezzo per pezzo e lo nascosero clandestinamente nella campagna toscana. Grazie a questo atto di coraggio, il velivolo si salvò, permettendo a D’Ascanio di riprenderne i voli e lo sviluppo subito dopo la guerra, intorno al 1949.

Il 1945: La Rivoluzione della Vespa

Nel 1945 la guerra è finita e l’Italia è in macerie. Gli stabilimenti Piaggio sono distrutti. Enrico Piaggio ha un’ossessione: dare agli italiani un mezzo di trasporto economico e accessibile a tutti. Il primo tentativo aziendale, l’MP5 “Paperino”, viene però scartato dall’imprenditore perché sgraziato e scomodo. Enrico Piaggio decide allora di affidare la pratica a D’Ascanio.

D’Ascanio affronta il problema cancellando ogni cliché e applicando la sua mentalità aeronautica. Progetta lo scooter partendo dalla persona e non dal motore, dando vita al prototipo MP6 in quattro mosse rivoluzionarie:

1. La Posizione di Guida: Disegna la sagoma di un uomo seduto comodamente su una poltrona e gli costruisce il veicolo intorno, creando la pedana piatta e lo scudo protettivo per viaggiare protetti e con la schiena dritta.

2. La Scocca Portante: Sostituisce i classici telai tubolari delle moto con una struttura unica in lamiera d’acciaio stampata, basata sullo stesso principio della fusoliera di un aereo.

3. La Scomparsa della Catena: Elimina la catena (che si allentava e sporcava i vestiti di grasso) montando il motore a due tempi da 98cc direttamente sulla ruota posteriore e spostando il cambio sul manubrio.

4. La Sospensione “Aeronautica”: Sostituisce la forcella da bicicletta con un braccetto oscillante unilaterale, ispirato al carrello d’atterraggio dei caccia, che permette di cambiare la ruota allentando solo quattro dadi.

Quando Enrico Piaggio vede le forme sinuose del mezzo (la parte centrale stretta e le grandi pance posteriori) e sente il ronzio del motore, esclama: “Sembra una vespa!”. Il 23 aprile 1946 viene depositato il brevetto della leggendaria Vespa 98.

Dallo Scetticismo al Successo Globale

L’inizio è difficile: al debutto al Salone di Milano del 1946 la Vespa viene accolta con freddezza e considerata un giocattolo strano. Le vendite stentano e i primi 50 esemplari faticano a trovare acquirenti. Tre intuizioni commerciali e un colpo di fortuna ribaltano la situazione:

• I Concessionari Lancia: Capendo che non si tratta di una moto ma di una piccola auto a due ruote, Enrico Piaggio vende la Vespa negli eleganti autosaloni dell’auto Lancia.

• Il Pagamento a Rate: Viene introdotto il pagamento rateale tramite cambiali, permettendo a operai e impiegati di acquistarla mensilmente.

• L’Appoggio della Chiesa e delle Donne: Non essendoci la canna centrale, le donne possono guidarla indossando la gonna e i sacerdoti con la tonaca. La Chiesa dà una “benedizione” indiretta al mezzo.

Nel giro di un anno i dubbi svaniscono: nel 1947 la produzione della nuova versione 125cc supera le 10.000 unità e raddoppia nel 1948, trasformando la Vespa nel simbolo del miracolo economico italiano.

Dall’Ape agli Ultimi Anni

Nel 1947 D’Ascanio intuisce che piccoli negozianti e artigiani hanno bisogno di un mezzo economico per trasportare le merci tra le macerie della ricostruzione. Applica la sua logica lineare: unisce l’anteriore di una Vespa a un robusto asse posteriore a due ruote dotato di differenziale e cassone. Nel 1948 nasce l’Ape, un motofurgone da 170.000 lire che diventa il motore della micro-economia italiana, evolvendosi poi nell’Ape C con cabina chiusa (1956) e nell’iconico “Apino” 50 (1969).

Nonostante il successo, D’Ascanio rimane un inventore instabile. Negli anni ’50 ottiene i fondi per tornare al volo con il Piaggio PD.4 (1952), un elicottero civile leggero che vola con successo ma viene schiacciato dalla concorrenza americana.

Con il PD.4, l’ingegnere abruzzese abbandonò i rotori coassiali per sperimentare la configurazione a rotori in tandem (la stessa architettura che negli Stati Uniti avrebbe portato al leggendario elicottero Chinook).

La macchina era visivamente impressionante: non aveva un rotore di coda, ma due enormi eliche bipala disposte una a prua (davanti) e una a poppa (dietro), rialzata su una caratteristica pinna dorsale. Girando in direzioni opposte, le eliche annullavano la coppia di torsione. Questa forma allungata era pensata per un motivo molto pratico: massimizzare lo spazio della cabina per il trasporto di passeggeri, merci o feriti.

Il PD.4 era un concentrato di genialità, ma andò incontro a un destino tragico che stroncò definitivamente i sogni aeronautici di D’Ascanio. Durante un volo di prova a Pontedera nel 1952, a causa di un’improvvisa perdita di efficienza aerodinamica del rotore posteriore, il prototipo perse stabilità e si schiantò al suolo, distruggendosi.

Il pilota collaudatore fortunatamente si salvò, ma l’incidente spaventò i vertici dell’azienda. Enrico Piaggio, che faticava a giustificare le enormi spese di ricerca a fronte dei guadagni stratosferici e sicuri che arrivavano dalle catene di montaggio della Vespa, decise che il rischio era troppo alto. Tagliò definitivamente i fondi al reparto elicotteri. Per D’Ascanio fu una perenne nota di rammarico: la Vespa aveva salvato la Piaggio, ma aveva ucciso il suo elicottero.

Nel 1961 lascia la Piaggio e progetta per il vecchio rivale Ferdinando Innocenti una “Vetturetta” automobilistica utilitaria ad alta abitabilità, che purtroppo rimarrà allo stadio di prototipo. Nel 1970 torna ancora al volo progettando l’elicottero leggero addestrativo D’Ascanio ADA per il Ministero della Difesa, bloccato poi dalla burocrazia statale.

A partire dagli anni ’60 si dedica all’insegnamento come professore di Disegno di Macchine e Progetti all’Università di Pisa, formando generazioni di ingegneri ai quali insegna a non innamorarsi mai delle soluzioni esistenti, ma ad analizzare i problemi da un punto di vista puramente geometrico e fisico.

Prima della sua scomparsa nel 1981, Corradino D’Ascanio si dedica alla cura dei suoi immensi archivi. Oggi, mentre Roma festeggia gli 80 anni della sua creatura più famosa, quei disegni testimoniano come dietro la silhouette immortale della Vespa ci fosse, in realtà, la mente di un uomo che per tutta la vita ha cercato solo il modo più puro per sollevarsi da terra.

L’Ing. Corradino D’Ascanio (1891/1981) 

Archivio Luce filmato originale del D’AT 3 

Museo Piaggio evoluzione della Vespa dalla Mp5  alla vespa attuale 

Piaggio Ape 1947/1952 

Elicottero PD.4