Il DUKW il primo Camion Anfibio impiegato in guerra

Notte tra il 9 e il 10 Luglio 1943 , inizia l’operazione Husky ovvero, per usare una definizione di Winston Churchill , l’attacco al ventre molle dell’Europa o , a secondo delle citazioni , l’attacco al ventre molle dell’Asse , al largo, degli strani mezziche hanno lo scafo ma contemporaneamente delle ruote , carichi di soldati e materiale bellico vengono calati in mare , il loro compito portare a terra uomini e materiali e una volta a terra proseguire verso la prima linea , quei mezzi si chiamano DUKW ovvero :

D: Veicolo progettato o introdotto nel 1942.
U: Caratteristica anfibia (Utility/Amphibious).
K: Trazione integrale su tutte le ruote (All-wheel drive).
W: Doppio assale posteriore (tandem rear axles)

E l’operazione Husky è il loro debutto operativo le cui lezioni serviranno per l’impiego bellico durante lo sbarco in Normandia

Come nacque: lo zampino degli yachting designer

All’inizio del 1942, il Comitato di Ricerca della Difesa Nazionale americano si rese conto che serviva un mezzo capace di muoversi agilmente sia su strada che in acqua per le operazioni anfibie.

Per farlo, l’esercito si rivolse a un nome insospettabile: Sparkman & Stephens, un famosissimo studio di architettura navale di New York (vincitore della celebre Coppa America con yacht leggendari come il Ranger). Venne messo a capo del progetto il giovane ingegnere Rod Stephens Jr., che lavorò fianco a fianco con i tecnici della GMC.

Il segreto del successo fu non inventare un mezzo da zero, ma “vestire” meccanicamente un camion già esistente e ultra-affidabile: il famosissimo autocarro militare GMC CCKW da 2 tonnellate e mezzo (il leggendario Deuce and a Half).

Fu costruito uno scafo stagno in acciaio saldato intorno al telaio del camion.
Furono aggiunti un’elica posteriore, un timone marino e un sistema di presa di forza per la navigazione.
Il tempo di sviluppo del prototipo? Appena 38 giorni.

La particolarità geniale: la pressione degli pneumatici

Una delle grandi genialità tecniche del DUKW, che lo salvò dal fallimento durante i test iniziali, fu il sistema di controllo della pressione delle gomme:

Quando il DUKW usciva dall’acqua per arrampicarsi su una spiaggia sabbiosa, rischiava inevitabilmente di insabbiarsi a causa del peso enorme (circa 6,5 tonnellate a vuoto).
Per risolvere il problema, fu installato un sistema che permetteva al guidatore di gonfiare o sgonfiare le gomme direttamente dalla cabina, agendo su una leva e sfruttando il compressore del motore.
Sgonfiando gli pneumatici la superficie di appoggio aumentava enormemente, permettendo al “Duck” di galleggiare metaforicamente sulla sabbia molle e guadagnare subito la terraferma. I soldati potevano così variare la pressione delle ruote in pochi secondi a seconda del terreno (strada asfaltata, fango o sabbia).

Impiego militare: dalla Operazione Husky al D-Day al Pacifico

I DUKW vennero prodotti in oltre 21.000 esemplari ed ebbero un ruolo fondamentale su tutti i teatri di guerra:

L’operazione Husky (10 Luglio 1943) : Circa 230 DUKW vennero impiegati e testati in quello che fù il loro debutto operativo
- - La risoluzione di un problema critico: Durante lo sbarco, molte navi da trasporto truppe e mezzi (i cosiddetti LST, Landing Ship Tank) si arenarono sui bassifondi prima di riuscire a raggiungere la costa. Questo creò un potenziale disastro logistico, poiché i rifornimenti non potevano raggiungere le truppe. I DUKW si rivelarono la soluzione “miracolosa”: grazie alla loro capacità di navigare e poi arrampicarsi sulla terraferma, fecero da ponte tra le navi bloccate al largo e la spiaggia, permettendo di mantenere costante il flusso di munizioni e viveri.
  - Lezioni apprese: Non tutto fu perfetto. Poiché era la prima volta che il mezzo veniva usato in combattimento, ci furono anche degli errori di gestione, come riferito da alcuni resoconti storici del tempo. In alcuni casi, i conducenti dei DUKW — che avrebbero dovuto scaricare le truppe sulla spiaggia — si spinsero troppo in avanti, portando i soldati direttamente vicino alla linea del fronte, causando confusione nelle strette strade siciliane. Inoltre, in alcuni casi furono caricati ben oltre il limite di peso consentito.
  Quell’esperienza in Sicilia fu fondamentale: i successi logistici ottenuti con i “Duck” convinsero i comandi alleati che il mezzo era diventato un elemento insostituibile per tutti gli sbarchi futuri, inclusi quello di Salerno, Anzio e, l’anno successivo, il celebre D-Day in Normandia.
Lo sbarco in Normandia (6 giugno 1944): Sulle spiagge di Omaha e Utah, i DUKW furono l’ancora di salvezza della logistica alleata. Portavano a terra munizioni, feriti (potevano trasportare fino a 12 barelle o 40 soldati armati) e artiglieria leggera, superando il fuoco nemico quando i normali mezzi da sbarco si erano arenati sulle secche.
Versatilità estrema: Potevano trainare obici, trasportare barili di carburante e persino fungere da pontoni per la costruzione rapida di ponti di barche sui fiumi europei.
Fronte del Pacifico : Non ci fu sbarco dove i DUKW non furono presenti rivelandosi insostituibili portando a terra rifornimenti indispensabili e spesso sotto il fuoco dei Giapponesi

Dal fronte al fango del Polesine (in Italia)

Terminata la guerra, molti DUKW trovarono una seconda vita in ambito civile, soprattutto nei servizi di protezione civile e soccorso in caso di alluvioni e calamità naturali, grazie alla loro capacità di muoversi dove nessun altro mezzo di soccorso poteva arrivare.

In Italia, l’episodio più celebre in cui i DUKW furono protagonisti assoluti fu la drammatica alluvione del Polesine nel novembre del 1951, quando il fiume Po ruppe gli argini. In quell’occasione, i veicoli anfibi (impiegati sia da reparti militari che da volontari) si rivelarono insostituibili per raggiungere e trarre in salvo le popolazioni isolate nelle campagne sommerse dall’acqua.

Un mezzo difficile da guidare

Guidare un DUKW (o il “Duck” americano) era tutt’altro che semplice: richiedeva una combinazione di abilità da autocarro pesante, competenze da marinaio e una notevole dose di sangue freddo. Non a caso, per pilotarlo serviva un addestramento specifico.

Le difficoltà principali si dividevano tra la guida su strada, la navigazione in mare e il famigerato passaggio critico da un elemento all’altro. Ecco perché era considerato un mezzo impegnativo:

La guida su strada (Pesante e faticosa)

Il peso e gli ingombri: A pieno carico sfiorava le 11-12 tonnellate, montato su un telaio di un camion da 2 tonnellate e mezzo. Le dimensioni erano enormi e la visibilità dalla cabina era limitata dalla forma dello scafo anteriore.
Sterzo e freni: Non essendoci il Servosterzo, manovrare quel bestione su strade strette o sterrate richiedeva molta forza fisica. I freni erano idraulici ma messi a dura prova dal peso e dall’ambiente sabbioso/fangoso.
Il cambio: Aveva una trasmissione manuale complessa, con un numero altissimo di leve e riduttori (per gestire la trazione integrale 6×6, le marce stradali e le ridotte).

La navigazione in mare (Comportamento da chiatta)

In acqua era una barca, non un motoscafo: Lo scafo era piatto sul fondo per poter planare o comunque galleggiare con carichi pesanti, ma questo lo rendeva estremamente vulnerabile alle onde e alle correnti.
Il timone: Il timone marino era azionato da un normale volante, ma la risposta ai comandi era molto lenta e “morbida” rispetto alla guida su strada. Con il mare mosso, il DUKW tendeva a scarrocciare paurosamente e a imbarcare acqua se le paratie non erano chiuse alla perfezione.
La pompa di sentina: Aveva una pompa idraulica interna costante per aspirare l’acqua che inevitabilmente si infiltrava nello scafo. Se la pompa si rompeva o si intasava, il mezzo rischiava di affondare rapidamente.

Il momento più pericoloso: il passaggio terra-acqua (e viceversa)

Il vero banco di prova per il guidatore era l’attraversamento della linea di battigia:

Entrare in acqua: Se ci si tuffava dalla spiaggia troppo velocemente o con un’inclinazione errata, il muso pesante rischiava di piantarsi nell’acqua o nella sabbia sommersa, bloccando il mezzo o facendolo intrappolare dalle onde che lo investivano di traverso.
Uscire dall’acqua: Quando il DUKW doveva risalire sulla spiaggia, le ruote dovevano fare presa immediata. Se il fondo era troppo molle, il rischio di insabbiarsi era altissimo (ed è qui che interveniva il famoso sistema di gonfiaggio/sgonfiaggio pneumatici gestito dalla cabina). Se il guidatore sbagliava la pressione delle gomme o la marcia, il mezzo rimaneva fermo sotto il tiro dell’artiglieria nemica.

Le scuole addestrative messe in piedi dall’esercito americano per formare i conducenti dei DUKW (spesso gestite insieme ai reparti di anfibi del Genio e dei Marines) avevano tassi di scarto altissimi, e molte aspiranti guide venivano letteralmente “bocciate” e rimandate a casa.

Gestire un mezzo del genere quando il mare diventava anche solo moderatamente mosso richiedeva un istinto e una freddezza fuori dal comune per diversi motivi critici:

Il panico della chiatta ballerina: Il DUKW non aveva la prua tagliente di una nave militare o di un motoscafo veloce; aveva la forma di un grosso scafo piatto. Con le onde corte o leggermente agitate, tendeva a “sbattere” violentemente sull’acqua, facendo sobbalzare il carico e perdendo direzionalità. Molti candidati perdevano il controllo dello sterzo o si facevano prendere dal panico quando la prua spariva momentaneamente sotto un’onda per poi riemergere carica d’acqua.
La temuta “traversata d’onda” (Broaching): Il pericolo più grande per un pilota inesperto in presenza di mare mosso era farsi investire dall’onda lateralmente mentre si cercava di raggiungere la spiaggia. Se il DUKW veniva colpito di traverso da un’onda grossa e il conducente non sapeva correggere la traiettoria “cavalcandola” con il giusto tempismo, il rischio concreto era il cappottamento, con conseguenze disastrose a causa del peso del carico e delle strutture metalliche.
Il fattore psicologico dell’addestramento severo: Gli istruttori cercavano piloti che non perdessero mai la lucidità. Se un soldato mostrava troppa esitazione nell’affrontare la risacca o non capiva esattamente quando passare dalla marcia acquatica a quella terrestre (rischiando di spaccare la trasmissione o rimanere piantato nella sabbia), veniva immediatamente giudicato non idoneo per i reparti anfibi di prima linea.

Conclusione

Non era un mezzo per tutti: il conducente ideale del DUKW doveva essere un meccanico provetto, un autista di camion esperti e un timoniere capace di leggere le onde del mare, tutto nello stesso momento .

Eccola qui! Aggiungere la scheda tecnica con i dati numerici e le specifiche strutturali chiude il cerchio in modo perfetto, dando al testo quel tocco da manuale d’epoca che non guasta mai.

Ecco la scheda tecnica da inserire, posizionabile subito dopo la sezione sulla nascita del mezzo (o prima della parte relativa alla guida e ai test):

Scheda Tecnica: GMC DUKW-353 (1942)

Tipologia: Autocarro anfibio militare pesante a trazione integrale.
Configurazione assi: 6×6 (sei ruote motrici su tre assi).
Peso a vuoto: Circa 6.500 kg (6,5 tonnellate).
Portata utile: 2.500 kg su terreno (equivalenti a circa 2,5 tonnellate o 24-25 soldati equipaggiati) / fino a 5.000 kg in acqua in condizioni favorevoli.
Lunghezza: 9,45 metri.
Larghezza: 2,44 metri.
Altezza: 2,13 metri (con parabrezza abbassato/struttura chiusa).

Motorizzazione e Trasmissione

Motore: GMC modello 270, a benzina, 6 cilindri in linea (valvole in testa – OHV).
Cilindrata: 4.417 cc (270 pollici cubi).
Potenza: 104 cavalli a 3.000 giri/min.
Trasmissione: Manuale a 5 marce avanti più retromarcia, abbinata a un riduttore a due velocità (per un totale di 10 marce su strada e 2 retromarce).
Sistema di gonfiaggio pneumatici: Regolabile direttamente dal conducente dall’interno della cabina tramite il compressore d’aria integrato.

Prestazioni Nautiche

Propulsione in acqua: Elica tripala posteriore inseribile tramite presa di forza (Power Take-Off).
Timone: Timone marino singolo azionato meccanicamente dal volante della cabina.
Velocità massima su strada: Circa 80 km/h.
Velocità massima in acqua: Circa 10 km/h (5,5 nodi).
Autonomia su strada: Circa 400 km con un pieno.

La copia Sovietica

Durante la Seconda Guerra Mondiale l’Unione Sovietica aveva ricevuto centinaia di esemplari di DUKW americani tramite gli aiuti del programma Lend-Lease. L’Armata Rossa ne apprezzò enormemente l’efficacia logistica nei grandi attraversamenti fluviali (come il passaggio dei grandi fiumi dell’Europa orientale) e nelle operazioni anfibie.

Finita la guerra, non volendo o non potendo dipendere dalla tecnologia occidentale in piena Guerra Fredda, l’industria sovietica decise di progettarne una versione propria basata direttamente sull’esperienza del “Duck”:

Il nome: Nacque così il ZIS-485 (noto con la designazione militare BAV, acronimo russo per Bolshoi Avtomobil Vodoplavayushchiy, cioè “grande veicolo natante”).
La copia (con qualche modifica): Lo scafo stagno e le forme complessive erano praticamente identiche a quelle del DUKW americano. Tuttavia, i Sovietici lo adattarono alla loro logistica montando la meccanica e il telaio dei loro robusti autocarri pesanti a trazione integrale (prima il ZIS-151 e successivamente il ZIL-157).
Il miglioramento principale: A differenza del DUKW originale — che richiedeva di caricare e scaricare ogni cosa oltre le sponde laterali tramite gru — i tecnici sovietici inserirono un pratico portellone posteriore ribaltabile, che rendeva molto più rapido l’accesso, il carico e lo scarico di cannoni leggeri, truppe o rifornimenti direttamente dall’acqua alla terraferma.

I “Duck Tours” di oggi

Oggi la maggior parte dei DUKW sopravvissuti ha cambiato radicalmente mestiere: sono diventati i protagonisti dei famosi “Duck Tours” turistici in decine di città d’acqua in tutto il mondo (da Londra a Dublino, da Washington a Singapore).

Turisti di ogni età salgono a bordo di queste “anatre” meccaniche anni ’40 per un tour cittadino su strada che si conclude con un’esilarante “tuffo” diretto in un fiume o in mare, dimostrando che, a distanza di oltre ottant’anni, la creatività industriale di quel progetto continua a macinare chilometri e a strappare sorrisi.

Le fonti

Per il DUKW (e le difficoltà di guida / addestramento)

Documenti ufficiali del NDRC (National Defense Research Committee): I rapporti tecnici e di progetto curati da Sparkman & Stephens (con Rod Stephens Jr.) e dalla General Motors sulla nascita del prototipo in 38 giorni nel 1942.
Manuali tecnici militari dell’U.S. Army:
- TM 9-802 (Manuale tecnico ufficiale per l’operatore del camion anfibio 2½ tonnellate 6×6 DUKW).
- I bollettini di addestramento dei reparti di anfibi del Genio e dei Marines (Amphibious Training Commands), che documentano i rigorosi test di pilotaggio, le difficoltà di gestione con mare mosso e l’altissima percentuale di scarti nelle selezioni dei conducenti a causa della complessa transizione terra-acqua.
Storiografia dello sbarco in Sicilia (Operazione Husky) e D-Day:
- I diari di guerra e i rapporti logistici della 7ª Armata USA (generale George Patton) e dell’8ª Armata britannica (generale Bernard Montgomery).
- Opere storiche come “Sicily and the Surrender” di Albert N. Garland e Howard McGaw Smyth (U.S. Army in World War II).

Per i derivati e le copie (ZIS-485 / BAV sovietico)

Archivi industriali ex sovietici: La documentazione tecnica relativa al programma Lend-Lease e la successiva ingegneria inversa che portò lo stabilimento ZIS a sviluppare il veicolo anfibio BAV-485 nel dopoguerra, basandosi sull’architettura meccanica dei camion ZIS-151 / ZIL-157.

Il Generale Montgomery a bordo di un DUKW durante l’Operazione Husky

La copia Sovietica ZIS-485 (BAV)