Ing. Ermanno Bazzocchi dall’MB1 all’MB 339

Iniziando a scrivere questo articolo mi sono trovato a decidere che taglio dargli perchè sostanzialmente la carriera di Bazzocchi si e’ sviluppata tutta all’interno della Aer Macchi incentrando la sua carriera progettuale essenzialmente su 4 aerei :

MB 308
MB 320
MB 326
MB 339

Che alla fine sono stati prodotti in circa , le stime variano in base alle fonti consultate , 1200/1.300 esemplari non tantissimi calcolando che l’MB 308 volò nel 1947 e che i numeri importanti li fece solo l’MB 326 prodotto anche su licenza in 760/800 esemplari il resto ovvero MB308 ed MB339 , pur rappresentando aerei importanti per la nostra aeronautica visto che sul MB 339 ha basato la propria linea addestrativa ai Jet e la vetrina Italiana con la pattuglia Nazionale delle Frecce Tricolore , non hanno avuto la stessa diffusione anche considerando che parliamo di un periodo abbastanza lungo che spazia dal 1947 al 2010 quindi circa 63 anni .

Eppure Bazzocchi ha rappresentato uno dei punti fermi della progettazione aeronautica Italiana quindi piu’ che sulla carriera che possiamo riassumere in poche righe :

Ermanno Bazzocchi (Tradate, 27 marzo 1914 – Tradate, 6/7 luglio 2005, le fonti divergono di un giorno) è stato uno dei più importanti progettisti aeronautici italiani del Novecento.

Formazione e inizi

Si laureò in Ingegneria meccanica con il massimo dei voti al Politecnico di Milano nel 1938. Durante gli studi conseguì anche il brevetto di pilota di aliante e nel 1936 vinse i Littoriali della Cultura progettando e realizzando l’aliante EB-1 “Littorio”. Fu poi nominato, ancora giovanissimo, assistente presso l’Istituto di Costruzioni Aeronautiche del Politecnico di Milano.

La carriera in Aermacchi

Entrò all’Aeronautica Macchi nel 1941, dove lavorò per il resto della sua vita professionale, arrivando a ricoprire il ruolo di Direttore Tecnico, poi Direttore Centrale e infine Amministratore Delegato.

È considerato il padre di una lunga serie di velivoli , tutti contraddistinti dalla sigla “MB” ove la “B” delle sigle sta proprio per Bazzocchi .

Il suo primo progetto che troverà la via della produzione di serie però non sarà un’aereo ma un motocarro a 3 ruote realizzato un un anno prima dell’Ape Piaggio (che sarebbe stato progettato dall’altro grande ingegnere aeronautico Corradino D’Ascanio), ovvero l’MB1 un motocarro a 3 ruote che , nel 1978 , dopo che il ramo moto era stato ceduto prima alla Harley Davidson (1972) e poi rilevato dai fratelli Castiglioni che daranno vita alla Cagiva , continuerà la sua carriera costruito dalla Fratelli BRENNA; col marchio BREMACH, unione appunto di BREnna e MAcCHi .

I suoi progetti arrivati ad essere prodotti

Modello	Tipo	Primo volo	Periodo produzione	Esemplari prodotti
Macchi MB1 (“Macchitre”)	Motocarro/mezzo leggero (non aereo)	fine anni ’40	fine anni ’40	n.d.
MB.308	Monomotore leggero, 2-3 posti	19 gennaio 1947	1947 – anni ’50	182 esemplari (di cui 46 in Argentina)
MB.320	Executive bimotore, 6 posti	20 maggio 1949	1949	8 esemplari Wikipedia
MB-326	Addestratore avanzato a getto (biposto)	10 dicembre 1957	1957 – 1970 circa	762 esemplari (fonti variano tra 600 e oltre 800 contando le licenze estere)
MB-339	Addestratore avanzato a getto (successore MB-326)	12 agosto 1976	1976 – anni 2000 (fino al ~1996 nuove versioni)	237 esemplari fino al 2010, di cui 139 per l’Aeronautica Militare Italiana e 96 per otto paesi esteri

Specifiche tecniche

Modello	Tipologia	Apertura Alare / Dimensioni	Motorizzazione	Prestazioni Principali
MB1 (“Macchitre”)	Motocarro da lavoro a 3 ruote	Lunghezza: ca. 3 m	Motore a scoppio leggero (post-bellico) Tipologia: Motore a 4 tempi, bicilindrico a cilindri contrapposti (architettura boxer), raffreddato ad aria forzata tramite ventola e deflettori. Cilindrata: 750 cm³ (esattamente 750 cc). Distribuzione: A valvole in testa (OHV). Potenza: Intorno ai 23 CV a 5.600 giri/min.	Portata utile: 15 quintali (1.500 kg) sul cassone della sola motrice. Capacità di traino: Era l’unico motocarro italianodell’epoca abilitato ufficialmente al traino di un rimorchio (fino a ulteriori 10 quintali), portando la massa complessiva a pieno carico combinato a 3,7 tonnellate (3.700 kg). Peso totale a pieno carico (P.T.T.) della sola motrice: Circa 2,7 tonnellate.
MB.308	Monoplano leggero (legno e tela)	Apertura alare: 10,00 m	Continental C-90 da 90 CV (a elica)	Velocità max: ca. 210 km/h – Autonomia: 700 km
MB.320	Bimotore executive da collegamento	Apertura alare: 13,00 m	2x Continental da 185 CV (a elica)	Velocità max: ca. 300 km/h – 5/6 posti
MB.326	Addestratore a getto avanzato	Apertura alare: 10,55 m (senza serbatoi marginali)	Turbogetto Rolls-Royce Viper Mk.22	Velocità max: ca. 867 km/h (Mach 0.8)
MB.339	Addestratore a getto e acrobatico	Apertura alare: 10,86 m	Turbogetto Rolls-Royce Viper Mk. 632	Velocità max: ca. 898 km/h – Posti sfalsati

Il caso Ustica

Un capitolo particolare della sua vita fu il coinvolgimento nell’inchiesta sulla strage di Ustica (1980): fù nominato perito per l’analisi delle circostanze del disastro, ed egli si orientò verso l’ipotesi della presenza di una bomba a bordo del DC-9 precipitato al largo della Sicilia; la sua valutazione fu poi considerata l’unica ammissibile nella perizia della commissione Misiti, disposta dal tribunale di Roma, e fu accolta nelle sentenze definitive del processo penale.

Riconoscimenti

Il 17 febbraio 2005, poco prima della morte, la Facoltà di Ingegneria dell’Università di Bologna (sede di Forlì) gli conferì la laurea ad honorem in ingegneria aerospaziale. Nel 2019 la città di Tradate gli ha intitolato un largo, proprio nel punto dove nel 2004 era stato collocato un MB.326 come monumento.

I Numeri non dicono tutto

Ho cercato di capire perchè di questi numeri e del perchè comunque Bazzocchi rappresenta una figura chiave nell’aviazione Italiana , innanzitutto l’azienda per cui lavorava , si trattava di una delle ultime aziende aeronautiche Italiane quasi a gestione familiare questo comportava vantaggi e svantaggi .

A differenza dei giganti di Stato o dei colossi finanziati dai governi (come accadeva in Francia con la Dassault o negli Stati Uniti con i vari appalti miliardari del Pentagono), l’Aermacchi era un’azienda privata, profondamente legata alla famiglia Macchi di Cellere e a una gestione industriale di stampo quasi familiare, dove ogni investimento veniva ponderato con il bilancino.

Non disponendo di budget statali oceanici o di sussidi illimitati per l’export, ogni velivolo doveva rigorosamente reggere i conti da solo e dimostrarsi economicamente sostenibile. Questa caratteristica rende i numeri di produzione del 308, del 339 e persino l’enorme exploit del 326 (che fece eccezione grazie a una rete di licenze estere studiata magistralmente) ancora più incredibili.

Il loro successo non si basava sulla quantità di denaro bruciata in progetti faraonici, ma su:

Un’estrema efficienza progettuale: Come faceva Bazzocchi, si faceva molto con poco, ottimizzando le risorse e sfruttando le evoluzioni intelligenti della stessa base (come visto tra il 326 e il 339).
Affidabilità e costi di gestione contenuti: Scommettevano su macchine semplici da manutenere, economiche da far volare e incredibilmente robuste, ideali per le forze aeree di medie e piccole nazioni che non potevano permettersi i costi folli dei caccia di prima linea.
Furbizia commerciale e partnership locali: Concedere la produzione su licenza (come in Brasile o Sudafrica per il 326) permetteva di aggirare barriere doganali, carenze di capitali e di penetrare mercati chiusi altrimenti inaccessibili.
Mercato di nicchia: Aermacchi operava principalmente nel segmento addestratori militari avanzati, non aerei di linea o caccia di prima linea. È un mercato per sua natura limitato — ogni aeronautica militare ha bisogno di decine o al massimo un paio di centinaia di addestratori, non migliaia.
Confronto con altri produttori dello stesso segmento: anche concorrenti diretti come il Cessna T-37, il BAC Jet Provost, o l’Aero L-29/L-39 cecoslovacco (che pure vendette moltissimo, oltre 3.000 esemplari) mostrano che pochi player in questo settore superano il migliaio di unità — e l’L-39 è un caso eccezionale legato al blocco sovietico che lo impose a tutti i paesi del Patto di Varsavia.
Ciclo di vita lungo: un addestratore militare, a differenza di un’auto o di un aereo civile, resta in servizio 20-30 anni (l’MB-326 volò dal 1962 al 1995 nell’AMI). Quindi la “domanda” non si rinnova rapidamente.
L’Italia non aveva la scala di mercato di USA/URSS: Aermacchi, come tutta l’industria aeronautica militare italiana del dopoguerra, competeva per quote di mercato export in un mondo dominato da USA, URSS, Francia e UK, che avevano sia mercati domestici enormi sia capacità di fare “diplomazia degli armamenti” a livello geopolitico.

Quindi il vero indicatore di successo di Bazzocchi, più che il numero assoluto, è che con mezzi limitati (azienda italiana media, mercato interno piccolo) l’MB-326 riuscì comunque a competere e vendere in oltre 10-12 paesi diversi su 4 continenti, contro concorrenti sostenuti da governi con budget difesa molto più ampi , è più un caso di efficienza/qualità del design che di volume industriale.

Le fonti

Archivi Storici e Ministeriali:
- I dati ufficiali dell’Aeronautica Militare Italiana relativi ai bandi, ai collaudi e alle dotazioni dei reparti (in particolare per l’MB-308, l’MB-326 e l’MB-339).
- Le schede di inventario e i registri di produzione storici conservati dall’associazione internazionale di storiografia aeronautica Air-Britain (fondamentali per il censimento dei numeri di costruzione dei velivoli leggeri post-bellici come il 308).
Analisi di mercato e dossier industriali internazionali:
- I report storici di settore pubblicati da Forecast International sull’Aermacchi MB-339, che tracciano l’andamento delle linee di montaggio, i contratti di export (Malaysia, Nuova Zelanda, Argentina, ecc.) e la chiusura dei lotti produttivi negli anni duemila.
Documentazione istituzionale e corporate:
- Gli archivi storici e le pubblicazioni celebrative di Leonardo (società che oggi raccoglie l’eredità storica di Aermacchi), focalizzati sul profilo tecnico di Ermanno Bazzocchi, sui volumi globali dell’MB-326 (superiori agli 760-800 esemplari tra produzione interna e su licenza) e sull’impatto economico dell’azienda varesina.

I veicoli e i velivoli di Bazzocchi giunti alla produzione di serie , immagini prese da wikipedia

MB 1 Autocarro a 3 ruote

MB 320

MB 326

MB 339