Ing. Filippo Zappata 

Il 30 agosto 1994 si spegneva a Gallarate l’Ing. Filippo Zappata , uno tra i più brillanti protagonisti della scena Aeronautica Italiana che con le sue realizzazioni tra gli anni 30 e 40 aveva fatto la fortuna dei antieri Aeronautici e Navali Triestini (CANT) di  Monfalcone .

Dalle Marche ai cantieri di Monfalcone (1894 – 1928)

Filippo Zappata nasce ad Ancona il 6 luglio 1894. Fin da giovane mostra una spiccata attitudine per le discipline tecniche e la progettazione, iscrivendosi alla facoltà di ingegneria navale. Quando scoppia la Prima Guerra Mondiale, il giovane Zappata viene arruolato nel Genio Aeronautico: è qui che scatta il colpo di fulmine per il volo. Il destino lo porta a contatto con l’aerodinamica, un campo in cui le sue competenze navali sulla fluidodinamica degli scafi si rivelano immediatamente preziose.

Prime esperienze professionali 

Finita la guerra, nel 1920 si laurea a Genova e fà le sue prime esperienze professionali :

• Officine Aeronautiche Gabardini (Cameri): progettò il caccia Gabardini G.9, diventando vicedirettore tecnico.

• Aero Espresso (Brindisi): progettò il grande idrovolante Titano, mai realizzato per limiti normativi dell’epoca.

1923 I Cantieri Aeronautici e Navali Triestini (CANT) a Monfalcone

•  Alla fine del 1923 Zappata viene  assunto presso le Officine Aeronautiche dei Cantieri Riuniti dell’Adriatico con il ruolo di  vicedirettore tecnico a fianco del capoprogettista ingegner Raffaele Conflenti. Benché gli venga  affidata la direzione del Reparto Sperimentale in seno all’azienda, a Zappata gli viene  negata la possibilità di avviare alla produzione i velivoli da lui progettati, preferendogli i tradizionali e più affidabili disegni di Conflenti .

L’esperienza in Francia con Blériot

Nel 1928 si trasferì in Francia, assunto da Louis Blériot, dove poté finalmente costruire i suoi velivoli:

• Blériot-Zappata 110 “Joseph Le Brix” (1930): primato mondiale di durata in circuito chiuso (67h 53m).

• BZ-5190 Atlantic (1932): quadrimotore postale transatlantico.

• BZ.290: anfibio monomotore.

Per i risultati ottenuti, nel 1932 ricevette la Legion d’Onore dal governo francese.

Ma il richiamo dell’Italia e dei cantieri di Monfalcone è troppo forte.

Gli anni d’oro: La dinastia dei “CANT Z” (1933 – 1942)

Nel 1933 la proprietà dei cantieri di Monfalcone (nel frattempo diventati CRDA – Cantieri Riuniti dell’Adriatico) richiama Zappata in patria offrendogli la direzione tecnica. È l’inizio del periodo più glorioso della sua carriera. Da quel momento in poi, ogni velivolo uscito dalla sua matita porterà la lettera Z nella sigla.

Zappata sposa una filosofia costruttiva precisa: il legno. Mentre l’America e la Germania spingono verso il tutto-metallo, l’ingegnere anconetano intuisce che il legno flessibile, leggero e facilmente riparabile dalle maestranze dei nostri cantieri navali può compiere miracoli se accoppiato a un’aerodinamica perfetta. E ha ragione.

Nascono così i tre capolavori che cambieranno la storia della Regia Aeronautica:

• CANT Z.501 “Gabbiano” (1934): Un idrovolante monomotore dalle linee pulitissime che stabilisce immediatamente il record mondiale di distanza senza scalo (Monfalcone-Massaua, oltre 4.100 km).

• CANT Z.506 “Airone” (1935): Il trimotore da primato e soccorso marittimo che polverizza ben 16 record mondiali di velocità, distanza e quota, destinato a una longevità leggendaria.

• CANT Z.1007 “Alcione” (1937): Il bombardiere medio trimotore interamente in legno, spina dorsale della flotta aerea bellica italiana durante il secondo conflitto mondiale.

Il salto nel metallo: Il CANT Z.1018 “Leone”

Ma Zappata non è un dogmatico del legno. Sa bene che il futuro appartiene al metallo e che, per superare i limiti dei trimotori, serve un grande bimotore moderno. Nasce così il CANT Z.1018 “Leone”, l’equivalente in alluminio dell’Alcione e vero capolavoro ingegneristico di Zappata a Monfalcone.

Il Leone è un bimotore da bombardamento medio interamente metallico (sebbene i primi prototipi fossero ancora in legno per accelerare i tempi) caratterizzato da una pulizia aerodinamica impressionante. Spinto da due potenti motori Piaggio P.XII, il Z.1018 supera agevolmente i 520 km/h: è veloce, robusto, modernissimo e con un campo visivo per i piloti senza precedenti.

Purtroppo, la cronica carenza di materie prime (l’alluminio scarseggiava drammaticamente nell’Italia in guerra) e i ritardi nella messa a punto dei motori ne rallentano la produzione. Quando arriva l’armistizio del 1943, solo pochissimi Leone metallici di serie sono stati consegnati, privando la Regia Aeronautica di quello che i piloti collaudatori consideravano il miglior bombardiere medio italiano del conflitto.

Prima di lasciare Monfalcone, Zappata fa in tempo a concepire anche il titanico CANT Z.511, il più grande idrovolante a scarponi mai costruito al mondo, pensato per la rotta transatlantica Roma-New York e anch’esso realizzato interamente in metallo.

Il dopoguerra e gli ultimi progetti (1942 – 1963)

Nel 1942, nel pieno della guerra, Zappata lascia Monfalcone per passare alla Breda a Sesto San Giovanni.Quando Zappata lascia i cantieri di Monfalcone nel 1942 per trasferirsi alla Breda a Sesto San Giovanni, lo fa con una precisa missione: traghettare l’industria aeronautica italiana verso i grandi quadrimotori interamente metallici del futuro.

Il gemello della Breda: Il Breda Bz.301

Quando Zappata si trasferì alla Breda nel 1942, portò con sé tutti i suoi studi sul metallo applicati ai bombardieri. La Breda gli chiese di sviluppare un caccia-bombardiere pesante e d’alta quota che sfruttasse proprio quella tecnologia interamente metallica. Nacque così sulla carta la famiglia dei progetti Bz.301 e Bz.303.

Erano velivoli che recepivano in pieno l’eredità geometrica e aerodinamica dell’Alcione e del 1018, ma trasposti sulla tecnologia costruttiva della Breda (strutture in tubi d’acciaio e rivestimento in duralluminio). Purtroppo, le vicende belliche del 1943 e i bombardamenti sulle fabbriche di Sesto San Giovanni bloccarono questi prototipi prima che potessero cambiare le sorti della nostra aeronautica.

La nascita del B.Z. 308 (1942 – 1951)

Il progetto più ambizioso di questo periodo prende il nome di Breda B.Z.308 . Concepito inizialmente durante gli anni di guerra come aereo da trasporto strategico e poi riconvertito nel dopoguerra come lussuoso aereo di linea transatlantico, il  B.Z. 308 era un gigante per l’epoca:

• Dimensioni: Un’apertura alare di ben 42 metri e una fusoliera a sezione bilobata che poteva ospitare fino a 55 passeggeri in condizioni di grande comfort.

• Design: Le linee erano inconfondibilmente quelle di Zappata: pulitissime, eleganti, con una caratteristica tripla deriva di coda che ricordava i grandi progetti d’oltreoceano come il Lockheed Constellation.

Il primo volo del prototipo del B.Z. 308  avvenne il 27 agosto 1948 a Sesto San Giovanni, pilotato dal leggendario collaudatore Mario Faccioli. Fu un trionfo tecnico: l’aereo si dimostrò eccezionalmente stabile e piacevole da pilotare. C’era persino l’interesse di diverse compagnie aeree (tra cui l’allora neonata Alitalia) per l’acquisto di una flotta di  B.Z. 308 per le rotte verso il Sudamerica.

Ma la politica internazionale e le macerie del dopoguerra decisero diversamente. Sotto la pressione del Piano Marshall e la concorrenza spietata dei surplus militari americani (come i Douglas DC-4 a prezzi stracciati), il governo italiano non trovò i fondi per finanziare la produzione in serie del B.Z.308. Il sogno del B.Z. 308  si spense con quell’unico, magnifico prototipo, che finì la sua carriera volando per lo Stato Maggiore dell’Aeronautica fino al 1954 prima di essere demolito.

Il passaggio in Agusta 

La svolta finale avviene nel 1951, quando il conte Domenico Agusta   lo assume alla Agusta di Cascina Costa. Zappata ha il compito di guidare la divisione ad ala fissa dell’azienda. Qui progetta il suo ultimo aereo: l’Agusta AZ.8L, un quadrimotore regionale metallico concepito per sostituire il leggendario DC-3.

L’aereo decolla nel 1958, ma il progresso corre troppo veloce: l’avvento delle turboeliche e l’esplosione del mercato degli elicotteri spingono Agusta ad abbandonare gli aerei. Zappata collaborerà ancora al monumentale elicottero tri-turbina Agusta A.101, prima di ritirarsi definitivamente a vita privata alla soglie degli anni ’60.

La fine del viaggio: Un secolo esatto di vita (1994)

Dopo il pensionamento, Filippo Zappata si ritira a vita privata a Gallarate, a pochi chilometri dagli stabilimenti che avevano visto nascere le sue ultime creature. Vive una vecchiaia serena, circondato dai ricordi di un’epoca in cui gli aerei si disegnavano a mano sui tavoli da tecnigrafo e il “collaudo” era una scommessa di coraggio tra il progettista e il pilota.

Filippo Zappata si spegne a Gallarate il 30 agosto 1994, all’età straordinaria di 100 anni.

Ha vissuto un secolo esatto, vedendo l’umanità passare dai primi traballanti biplani dei pionieri fino allo sbarco sulla Luna e ai jet supersonici. Se ne è andato in silenzio, lasciando dietro di sé una scia di velivoli che, per eleganza e genialità idrodinamica, rimangono insuperati nella storia della tecnica italiana.

 

Bibliografia e Fonti Storiche: Ing. Filippo Zappata

La ricostruzione cronologica, i dati sui brevetti, i record francesi e i passaggi aziendali dell’Ingegnere sono supportati dalle seguenti fonti bibliografiche e documentali:

1. Archivi Storici Aziendali e di Stato

• Archivio Storico Breda (Fondazione ISEC, Sesto San Giovanni): Documentazione tecnica, disegni industriali e registri di collaudo del quadrimotore B.Z.308 Leone e dei progetti della serie Bz.301/303 (1942-1951).

• Archivio Storico Museo Agusta (Cascina Costa di Samarate): Verbali della divisione ad ala fissa, registri del primo volo dell’Agusta AZ.8L (9 giugno 1958) e disegni preliminari dell’elicottero A.101.

• Ministère de l’Air (Francia): Registri d’onorificenza (1932) per il conferimento della Legion d’Onore a Filippo Zappata a seguito dei primati mondiali stabiliti con il velivolo Blériot-Zappata 110 “Joseph Le Brix”.

2. Monografie e Saggi Biografici

• Giancarlo Garello e Erminio Bagnasco, Le Officine Aeronautiche CANT 1923-1945, Ufficio Storico Aeronautica Militare, Roma, 2012. (Fondamentale per il periodo di Monfalcone, il rapporto con Conflenti e lo sviluppo del CANT Z.1018).

• A. Apostolo, Filippo Zappata: un secolo di progetti aeronautici, Rivista Aeronautica, n. 5, Ufficio Storico dell’Aeronautica Militare, Roma, 1994. (Studio biografico pubblicato in occasione della scomparsa dell’Ingegnere).

• Rosario Abate, Storia della Breda Aeronautica, Edizioni Bietti, Milano, 1970. (Analisi dettagliata del trasferimento di Zappata a Sesto San Giovanni e della costruzione del B.Z.308).

3. Pubblicazioni Tecniche d’Epoca

• I.C.A.R. (Imprese Commerciali Aeronautiche Riunite): Note tecniche sul progetto “Titano” per l’Aero Espresso (Brindisi, 1922-1923).

• Rivista “L’Aerotecnica”, I grandi quadrimotori da trasporto civili: il Breda B.Z. 308 dell’Ing. Zappata, volume d’annata 1948.

 

Ing. Filippo Zappata 

Cant Z. 506