Le compagnie Aeree e il loro contributo allo sforzo bellico durante la II GM

Aprile/Maggio   del 1942 ,  siete un pilota della Pan Am  e siete appena atterrati in un aeroporto sotto controllo della RAF, sito a Khartoum in Sudan che e’ simpatico posto tagliato fuori dal mondo alla confluenza del Nilo Bianco con quello Azzurro ,    ora piccolo particolare siete ai comandi di un North American B-25C Mitchell  , a questo punto io qualche domanda me la farei , per quale motivo voi pilota Civile si presume assunto in Pan Am con il compito di pilotare tranquilli aerei da trasporto civili vi trovate ai comandi di un bombardiere ,  per giunta uno dei più nuovi ed avanzati bombardieri dell’arsenale bellico , e come se non bastasse siete atterrati in un Aeroporto della RAF ……. ecco la storia nasce l’anno precedente quando la Pan Am e il dipartimento della guerra USA hanno stipulato un contratto sulla base del quale la Pan Am organizza e gestisce le consegne tramite Ferry Flight dei velivoli destinati alla RAF ed eventualmente all’Unione Sovietica sulla rotta  Usa->Brasile->Africa ->Khartoum dove i velivoli destinati alla RAF vengono presi in carico dalla RAF oppure proseguono   verso il Medio Oriente per la consegna ai piloti Sovietici  .

Situazione atipica ? Ma neanche per sogno ! Infatti tra le 2 guerre l’aviazione civile si era notevolmente sviluppata e ormai disponeva di flotte importanti , basti pensare che le 3 compagnie Italiane , Ala Littoria , LATI e Ali potevano disporre di oltre  150 velivoli  , la Luftthansa di 147 , la Pan Am di 162 con i relativi equipaggi e tecnici addetti alla manutenzione ed è chiaro che questo personale formato  facesse gola ai vari governi per rafforzare le componenti di trasporto delle proprie aviazioni , il che sarebbe avvenuto sulla base di contratti come quello in essere tra Pan Am e Governo USA o sulla base di militarizzazioni del personale come in Italia e Germania ed questo l’argomento che andremo ad affrontare in questo articolo .

Gli Stati Uniti ,  I contratti per i Ferry Flight

Già prima del loro ingresso in guerra, gli Stati Uniti si trovarono a dover consegnare agli Alleati quantità crescenti di velivoli militari. Una parte veniva trasportata via mare, ma quando era possibile si ricorreva ai ferry flight, voli nei quali erano gli stessi aeroplani da consegnare a raggiungere la destinazione con i propri mezzi.

Il problema era che l’aviazione militare USA si trovava in piena fase di espansione e non aveva ancora raggiunto le dimensioni che, alla fine della guerra, l’avrebbero portata a diventare una delle più grandi aviazioni militari del mondo. Tutto il personale disponibile era quindi necessario sia per l’addestramento dei nuovi equipaggi sia per le esigenze operative. Per non sottrarre un numero eccessivo di piloti a queste attività, il governo americano stipulò contratti con diverse compagnie aeree civili, che mettevano a disposizione equipaggi esperti, tecnici e capacità organizzative.

Non si trattava soltanto di pilotare un aereo da un continente all’altro: bisognava garantire carburante, manutenzione, assistenza lungo il percorso e soprattutto organizzare il rientro degli equipaggi dopo la consegna. Con l’espansione dell’aviazione militare americana, queste attività vennero progressivamente coordinate dalle strutture militari, in particolare dall’Air Transport Command, costituito nel giugno 1942.

 

La Germania , Dalla Lufthansa alla Luftwaffe

In Germania la situazione era piuttosto diversa da quella americana. La Deutsche Lufthansa, fondata nel 1926, aveva sviluppato già negli anni Trenta stretti rapporti con l’aviazione militare tedesca, tanto che la compagnia aveva anche contribuito alla formazione di personale di volo in un periodo nel quale la Germania era ancora soggetta alle limitazioni imposte dal Trattato di Versailles. Anzi, il nucleo iniziale di piloti e tecnici della Luftwaffe proveniva in parte proprio dal personale civile della Lufthansa, al quale era stata offerta l’occasione di passare nei ruoli militari della Luftwaffe, come peraltro raccontato nell’articolo su Adolf Galland pubblicato qui.

Allo scoppio della guerra, quindi, la Luftwaffe poteva contare su un’organizzazione civile già conosciuta e in parte integrata nel sistema aeronautico nazionale. Nell’agosto 1939, ancora prima dell’invasione della Polonia, venne costituito il Kampfgeschwader zur besonderen Verwendung 172 (KG z.b.V. 172), un reparto da trasporto che utilizzava velivoli ed equipaggi provenienti dalla Lufthansa, compresi Junkers Ju 52 e altri aeroplani normalmente impiegati nei collegamenti commerciali.

Ma la militarizzazione non significava che la compagnia dovesse semplicemente consegnare gratuitamente i propri mezzi alla Luftwaffe. Il personale richiamato passava sotto l’amministrazione militare, mentre per gli aeroplani vennero stabiliti precisi rapporti economici , infatti  un accordo del luglio 1940 tra il Ministero dell’Aviazione del Reich e la Lufthansa prevedeva   la vendita o il noleggio dei velivoli destinati all’impiego militare.

La Lufthansa, inoltre, non cessò completamente le proprie attività. Alcuni collegamenti civili continuarono a funzionare, seppure con limitazioni crescenti, mentre la compagnia svolgeva anche lavori di manutenzione e riparazione per conto della Luftwaffe.

Il risultato fu che la Germania poté utilizzare fin dall’inizio del conflitto una parte delle risorse dell’aviazione commerciale per rafforzare i propri reparti da trasporto, senza dover creare da zero equipaggi, strutture tecniche e capacità organizzative.

La Gran Bretagna ,  La BOAC e i collegamenti in tempo di guerra

La Gran Bretagna si trovava in una situazione ancora diversa rispetto a Stati Uniti e Germania. Nel 1939 il governo britannico decise di riunire le principali attività aeree civili nella British Overseas Airways Corporation (BOAC), nata dalla fusione di Imperial Airways e British Airways Ltd., un processo completato nel 1940. In pratica, le due compagnie vennero nazionalizzate. Da notare che la scelta non fu una soluzione temporanea legata alla guerra infatti  la BOAC rimase di proprietà statale anche dopo il conflitto e il trasporto aereo britannico, attraverso le successive riorganizzazioni, sarebbe tornato in mani private soltanto nel 1987, con la privatizzazione della British Airways.

A differenza della Germania, dove una parte del personale e dei velivoli della Lufthansa venne incorporata nella Luftwaffe, gli inglesi mantennero una struttura civile incaricata di svolgere servizi di trasporto per conto del governo e delle autorità militari. La BOAC continuò così a utilizzare i propri equipaggi e aeroplani per collegare la Gran Bretagna con territori e basi lontane, trasportando personale, posta, documenti e materiali di particolare importanza.

Con le rotte europee fortemente limitate dalla guerra, acquistò particolare rilievo la rete che attraversava l’Africa e raggiungeva il Medio Oriente e l’Asia. Non si trattava di servizi privi di rischi: gli equipaggi civili dovevano affrontare lunghi voli, condizioni meteorologiche difficili e, in alcune zone, anche la minaccia degli aerei nemici.

Un ruolo importante venne svolto anche dagli idrovolanti, particolarmente adatti a collegare territori dove mancavano aeroporti attrezzati per i grandi velivoli terrestri. La BOAC utilizzò gli Short Empire e, nel corso della guerra, anche alcuni Short Sunderland adattati al trasporto, sfruttando la possibilità di operare da porti, baie e specchi d’acqua lungo le rotte africane e asiatiche.

Il contributo britannico, quindi, non consistette soltanto nel mettere a disposizione aeroplani, ma soprattutto nel mantenere operativa una rete di comunicazioni che consentiva al governo e alle forze armate di raggiungere territori altrimenti collegabili soltanto attraverso lunghi viaggi marittimi.

L’Italia ,  Le compagnie aeree e i Servizi Aerei Speciali

Quando l’Italia entrò in guerra, il 10 giugno 1940, disponeva già di una rete di collegamenti aerei civili, nazionali e internazionali, gestita principalmente da tre compagnie: Ala Littoria, ALI (Avio Linee Italiane) e LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane). Le prime due erano società a capitale statale, mentre ALI apparteneva alla FIAT. Si trattava quindi di imprese con una propria organizzazione e una propria contabilità, anche quando il loro unico azionista era lo Stato.

Con l’inizio delle ostilità, personale e velivoli delle compagnie vennero militarizzati e inseriti nell’organizzazione dei Servizi Aerei Speciali (SAS) della Regia Aeronautica, istituiti proprio il 10 giugno 1940. Accanto ai Gruppi Trasporto militari operarono i Nuclei Comunicazione, costituiti con uomini e mezzi provenienti dalle compagnie civili.

Secondo la situazione iniziale del giugno 1940, i Nuclei Comunicazione disponevano complessivamente di 60 aeroplani, dei quali 31 provenienti da Ala Littoria, 17 dalla LATI e 12 dall’ALI. A questi si affiancavano 65 velivoli dei Gruppi Trasporto considerati nella stessa rilevazione.

Il contributo delle compagnie non consisteva soltanto nel mettere a disposizione aeroplani ed equipaggi. I Nuclei Comunicazione continuarono a garantire collegamenti nazionali e internazionali, compresi quelli verso paesi neutrali, trasportando personale, posta e materiali. In questo modo svolgevano una funzione utile anche indirettamente allo sforzo bellico, consentendo di destinare una parte dei reparti di trasporto militari alle esigenze operative.

Rimane però una questione poco evidente, quella economica. Le compagnie conservavano un proprio patrimonio ora  che cosa accadeva, quindi, quando un loro aeroplano, passato al servizio della Regia Aeronautica, veniva distrutto durante una missione? La perdita rimaneva a carico della società proprietaria oppure era previsto un indennizzo da parte dell’amministrazione militare? La documentazione finora esaminata non permette di dare una risposta certa, quindi  lasciamo aperta la domanda.

Il modello italiano presentava così una caratteristica particolare: compagnie aeree formalmente distinte dall’amministrazione militare, ma con personale e mezzi inseriti direttamente nell’organizzazione della Regia Aeronautica, senza che per questo scomparissero necessariamente le questioni patrimoniali legate al loro impiego.

Sistemi Italiano e Britannico a confronto

Il sistema britannico presentava alcune analogie con quello italiano, soprattutto per la presenza di compagnie aeree controllate dallo Stato, ma anche una differenza sostanziale. In Italia gli aeroplani e il personale delle compagnie civili vennero militarizzati e inseriti nell’organizzazione dei Servizi Aerei Speciali della Regia Aeronautica. In Gran Bretagna, invece, la BOAC mantenne la propria struttura civile, pur operando sotto il controllo governativo e al servizio delle esigenze belliche. Durante il conflitto ricevette inoltre dal governo aeroplani, ricambi e servizi senza i normali addebiti commerciali. In pratica, mentre in Italia erano le compagnie a mettere i propri mezzi a disposizione dell’organizzazione militare, in Gran Bretagna avveniva anche il contrario infatti  era lo Stato a fornire aeroplani alla compagnia civile. Due modelli differenti, nei quali rimaneva comunque centrale il problema di come ripartire costi e perdite provocati dalla guerra.

 

L’Unione Sovietica – Aeroflot al servizio dell’Armata Rossa

In Unione Sovietica la situazione era ancora diversa. Il trasporto aereo civile era già organizzato attraverso una struttura statale, la Flotta Aerea Civile, conosciuta soprattutto con il nome di Aeroflot. Non esistevano quindi compagnie private con le quali il governo dovesse stipulare contratti, come avveniva negli Stati Uniti.

Il 23 giugno 1941, appena un giorno dopo l’invasione tedesca, la Flotta Aerea Civile venne posta alle dipendenze operative del Commissariato alla Difesa e cominciò la formazione di gruppi aerei speciali destinati a sostenere l’Armata Rossa, quindi con un’ordine del 9 luglio 1941 venne stabilito  che il personale assegnato a questi gruppi fosse considerato arruolato nell’esercito, pur mantenendo l’organizzazione interna dell’aviazione civile. Anche la gestione finanziaria e contabile rimaneva affidata alla Direzione generale della Flotta Aerea Civile, mentre i comandi militari ne dirigevano l’impiego operativo e garantivano parte dei rifornimenti.

Gli equipaggi furono impiegati nel trasporto di truppe, rifornimenti, feriti e materiali, utilizzando anche il PS-84, versione sovietica del Douglas DC-3 costruita su licenza, che dal settembre 1942 assunse la denominazione Lisunov Li-2.

Il modello sovietico prevedeva quindi una mobilitazione diretta dell’aviazione civile, con personale militarizzato e impiego operativo affidato alle forze armate, ma conservando una struttura amministrativa specifica.

Il Giappone – Una compagnia per due forze armate

Il Giappone aveva cominciato a riorganizzare il proprio trasporto aereo già durante la guerra contro la Cina. Nel dicembre 1938 nacque la Dai Nippon Kōkū, una grande compagnia nazionale costituita con un forte intervento dello Stato, che concentrò buona parte delle attività aeree civili giapponesi.

La necessità di trasportare uomini e materiali per le forze armate era già evidente prima dell’attacco a Pearl Harbor. Il problema era complicato dal fatto che Esercito e Marina imperiali disponevano di organizzazioni aeronautiche separate e avevano entrambi bisogno degli aeroplani della compagnia.

Con l’allargamento della guerra al Pacifico, nel dicembre 1941, la Dai Nippon Kōkū venne progressivamente trasformata in uno strumento di trasporto militare. Nel gennaio 1942 la compagnia organizzò due strutture operative distinte, una destinata alle esigenze dell’Esercito e l’altra a quelle della Marina.

Per comprendere questa organizzazione bisogna ricordare una particolarità delle forze armate giapponesi: Esercito e Marina imperiali erano due strutture sostanzialmente autonome, spesso in competizione fra loro, con propri comandi, proprie aviazioni e perfino programmi di sviluppo aeronautico separati. Questa rivalità, che durante la guerra provocò non pochi problemi di coordinamento, si rifletteva anche nei rapporti con la Dai Nippon Kōkū. La compagnia nazionale si trovò così a dover soddisfare due clienti militari che, pur combattendo per lo stesso paese, operavano secondo esigenze e procedure differenti, per esempio la Marina utilizzava anche un sistema di noleggio basato sulle ore di volo, lasciando alla compagnia l’organizzazione pratica dei trasporti.

La Dai Nippon Kōkū continuò così a utilizzare la propria organizzazione e i propri aeroplani, retribuendo direttamente gli equipaggi impiegati per sostenere le operazioni giapponesi su distanze sempre maggiori, soprattutto nel Pacifico e nell’Asia sudorientale. Con il proseguire della guerra, le perdite e le difficoltà di collegamento resero queste attività sempre più rischiose.

Anche in Giappone, dunque, la compagnia aerea civile divenne parte integrante dello sforzo bellico, ma attraverso un sistema nel quale convivevano controllo statale, requisizioni e prestazioni di trasporto organizzate per conto delle due forze armate.

Conclusioni

Come abbiamo visto, durante la Seconda guerra mondiale le compagnie aeree civili non si limitarono a sospendere i propri collegamenti in attesa di tempi migliori, ma diventarono una risorsa importante per lo sforzo bellico. Ogni paese affrontò il problema secondo la propria organizzazione politica, economica e militare quindi  chi stipulando contratti con compagnie private, chi militarizzando uomini e mezzi, chi mantenendo strutture civili al servizio delle forze armate.

Al di là delle differenze, il risultato fu lo stesso: migliaia di piloti, tecnici e aeroplani, nati per collegare città e continenti, finirono per contribuire a una guerra combattuta su scala mondiale. E dietro ogni volo non c’erano soltanto un equipaggio e un aeroplano, ma anche contratti, amministrazioni, bilanci e responsabilità economiche che raramente trovano spazio nei racconti della guerra aerea.

Le Fonti 

Stati Uniti

• W. Donald Thomas, Adventures with Pan American Air Ferries — 1942, «American Aviation Historical Society Journal», estate 1984. Testimonianza sulle operazioni di trasferimento degli aeroplani militari attraverso l’Atlantico meridionale e l’Africa. Consulta il documento PDF.

Germania

• Lufthansa Group, Chronicle. Cronologia storica della compagnia, comprendente l’accordo del 19 luglio 1940 con il Ministero dell’Aviazione del Reich per la vendita o il noleggio di aeroplani destinati all’impiego militare. Cronologia Lufthansa.

• Lufthansa Group, The First Lufthansa During the Nazi Era. Ricostruzione dei rapporti fra Lufthansa e Luftwaffe, della mobilitazione del personale e delle attività svolte durante la guerra. Approfondimento storico.

Gran Bretagna

• British Airways, Explore Our Past. Storia della costituzione della British Overseas Airways Corporation e del suo impiego durante la Seconda guerra mondiale. Storia ufficiale.

• House of Commons, British Overseas Airways Corporation (Accounts), dibattito parlamentare del 19 dicembre 1944. Discussione sui bilanci BOAC, sulle perdite dovute all’azione nemica e sugli aeroplani forniti dal governo. Verbale parlamentare.

• House of Lords, British Airways Corporations, dibattito parlamentare del 28 ottobre 1947. Documentazione sulle forniture governative gratuite di aeroplani, ricambi e servizi e sulle particolarità della contabilità durante la guerra. Verbale parlamentare.

Italia

• A. Pellegrino, I servizi aerei speciali, «Storia Militare», n. 35, agosto 1996. Ricostruzione dell’organizzazione dei SAS e dei Nuclei Comunicazione, con dati sui velivoli provenienti dalle compagnie aeree civili.

• Aeronautica Militare, Ufficio Storico, Guida agli archivi dell’Ufficio Storico dell’Aeronautica Militare. Documentazione sul Comando SAS, sulle sue attività e sull’Ufficio stralcio incaricato delle pendenze amministrative del dopoguerra. Consulta il PDF.

• Ministero per la Costituente, documentazione sulle società a partecipazione statale, 1946. Informazioni sul capitale, sul patrimonio e sulla gestione economica di Ala Littoria e LATI. Consulta il documento PDF.

Unione Sovietica

• Commissariato del Popolo alla Difesa dell’URSS, Ordine n. 0047 del 9 luglio 1941 sull’impiego della Flotta Aerea Civile in tempo di guerra. Disposizioni sulla mobilitazione degli equipaggi, sulla subordinazione operativa ai comandi militari e sull’amministrazione dei gruppi aerei speciali. Testo del documento in russo.

• Archivio storico russo, scheda documentale dell’ordine del 9 luglio 1941. Consulta la scheda archivistica.

Giappone

• Tadanari Tokuda, studio sulla riorganizzazione della Dai Nippon Kōkū durante la guerra, Japan Aeronautic Association, 15 marzo 2008. Organizzazione della compagnia e rapporti con Esercito e Marina. Articolo in giapponese.

• Tadanari Tokuda, studio sui reparti di trasporto utilizzati dalla Marina imperiale, Japan Aeronautic Association, 15 aprile 2008. Approfondimento sulle modalità di impiego e sul noleggio calcolato in ore di volo. Articolo in giapponese.