Liberty Ship, ovvero le navi Ikea prima che inventassero Ikea
Siete la Madrina del varo di una Liberty Ship ed arrivate sullo scalo di costruzione e trovate ad aspettarvi solo la bottiglia di spumante, ma non c’e’ traccia della nave . Quando chiedete spiegazioni, vi rispondono di non preoccuparvi e di cominciare pure ad agitare la bottiglia: la nave verrà assemblata prima che abbiate finito…..
Ora questa era una barzelletta che girava negli USA al tempo della guerra e poteva essere surreale ma esaminando bene la cosa non si andava tanto lontani dalla realtà basti pensare all’Exploit della Robert E. Peary che nel novembre del 1942 venne costruita nei cantieri Kaiser di Richmond in 4 giorni, 15 ore e 29 minuti, dalla posa della chiglia al varo, da specificare che però non parliamo di costruzione da Zero ma di assemblaggio di parti prefabbricate la cui costruzione aveva richiesto almeno altri 30 giorni .
Come nello stile di questo sito, non affronteremo l’intera storia delle Liberty Ship né approfondiremo versioni, sottoversioni ecc. ecc. Quello che ci interessa è soprattutto capire come gli Americani riuscirono a trasformare la costruzione di una nave in qualcosa che assomigliava sempre più a una produzione industriale in serie.
Breve storia delle Liberty Ship
Come nel caso dei Quonset Hut, di cui abbiamo scritto [qui], anche le Liberty Ship derivano da un progetto britannico.
Per l’esattezza il progetto deriva dal tipo Inglese Ocean Ship che gli Inglesi avevano chiesto di costruire negli USA ad aziende della Todd Shipping Corporation .
Rendendosi conto che il progetto Inglese si prestava ottimamente a una costruzione in serie questo modello , previe opportune modifiche per la produzione in grande serie e ribattezzato Liberty Ship, venne scelto anche dalla United States Maritime Commission quale modello standard di nave da carico per la marina USA .
Quando scriviamo di produzione in grande serie parliamo dei seguenti numeri :
| Anno | Liberty completate |
|---|---|
| 1941 | 2 |
| 1942 | 542 |
| 1943 | 1.232 |
| 1944 | 727 |
| 1945, fino al 30 giugno | 84 |
Tra le varie versioni ne furono costruite complessivamente 2.710, delle quali 2.580 appartenevano al tipo standard EC2-S-C1.
Il numero relativamente basso di Liberty Ship costruite nel 1944 non deve però trarre in inganno. Gli Stati Uniti iniziarono infatti a ridurne la produzione per passare alle più moderne e veloci Victory Ship, progettate mantenendo i principi della costruzione modulare e della prefabbricazione, ma con migliori linee di carena e apparati motore più potenti, pensando non soltanto alla guerra in corso, ma anche alla marina mercantile che sarebbe servita dopo la pace.
La standardizzazione delle Liberty raggiungeva livelli tali che, in alcuni casi, grandi sezioni di navi gravemente danneggiate potevano essere sostituite utilizzando quelle provenienti da altre Liberty. Sono documentate persino riparazioni nelle quali la prua di una nave venne unita alla poppa di un’altra.
Ma come si costruiva una Liberty Ship?
Ovvero come costruire una nave senza costruire una nave
Ora arriviamo al punto interessante: come si faceva a costruire una nave da oltre 10.000 tonnellate in tempi tanto ridotti?
Il principio, almeno sulla carta, era semplice: trasformare la costruzione navale in un gigantesco processo industriale. Una singola Liberty Ship era composta da qualcosa come 250.000 componenti.
Naturalmente nessuno pensava di portare 250.000 pezzi sullo scalo e montarli uno alla volta. I componenti venivano prodotti e assemblati in stabilimenti diversi, formando sezioni sempre più grandi che arrivavano al cantiere già pronte per essere unite.
Nel caso estremo della Robert E. Peary, i circa 250.000 elementi che costituivano la nave erano stati preventivamente raggruppati in grandi sezioni prefabbricate, alcune delle quali pesavano oltre 100 tonnellate, pronte per essere sollevate e montate sullo scalo.
In pratica, invece di costruire quasi tutto all’interno del cantiere, si trasformava quest’ultimo nel punto finale di una gigantesca catena industriale.Più di 800 stabilimenti sparsi in 32 Stati producevano materiali e componenti destinati alle Liberty Ship.
Motori, caldaie, pompe, verricelli, strutture e migliaia di altri componenti arrivavano al cantiere già pronti, mentre grandi sezioni dello scafo venivano prefabbricate separatamente. Il compito dello scalo diventava sempre più quello di assemblare una nave, anziché costruirla pezzo per pezzo secondo il metodo tradizionale.
Ma produrre 250.000 componenti era soltanto metà del problema. L’altra metà consisteva nel farli arrivare nel posto giusto al momento giusto.
Gli 800 stabilimenti che producevano componenti e sotto assiemi erano sparsi negli Stati Uniti e tutto il materiale necessario alla costruzione delle navi doveva convergere nei cantieri secondo una sequenza precisa. Il cantiere non poteva permettersi di aspettare che arrivasse un pezzo mancante: scali, squadre di operai e gigantesche gru dovevano lavorare praticamente senza interruzione.
Dietro la rapidità con cui una Liberty prendeva forma sullo scalo c’era quindi una gigantesca operazione di coordinamento industriale e logistico. La vera catena di montaggio non cominciava nel cantiere: cominciava a migliaia di chilometri di distanza.
I moduli prefabbricati venivano assemblati sugli scali di costruzione e uniti mediante saldatura elettrica, che sostituì in gran parte la tradizionale rivettatura. Nella prefabbricazione delle grandi sezioni potevano essere utilizzati anche sistemi di saldatura automatica ad arco sommerso, nei quali l’elettrodo era costituito da un filo alimentato continuamente.
Per dare un’idea delle dimensioni del lavoro, la costruzione di una singola Liberty richiedeva complessivamente decine di chilometri di saldature: alcune fonti tecniche americane arrivano a indicare circa 43 miglia, quasi 70 chilometri, per nave.
La costruzione saldata presentò anche alcuni problemi. Secondo i dati riportati all’epoca, oltre il 12% delle Liberty manifestò difetti nelle saldature, mentre circa una nave ogni trenta subì rotture di una certa gravità. In alcuni casi estremi si arrivò persino alla frattura completa dello scafo. Il problema non dipendeva però semplicemente da saldature eseguite male, ma dalla combinazione di acciai poco tenaci alle basse temperature, concentrazioni di tensione e caratteristiche della struttura saldata, che potevano facilitare la propagazione delle cricche.
Il problema venne studiato durante la guerra e portò a modifiche strutturali e a un migliore controllo dei materiali e delle tecniche costruttive, contribuendo allo sviluppo delle moderne conoscenze sulla frattura fragile.
E se invece facessimo una vera catena di montaggio?
Evidentemente tutto questo ad Andrew Jackson Higgins non bastava.
Higgins era l’industriale di New Orleans passato alla storia soprattutto per i mezzi da sbarco che portano il suo nome e nel 1942 ottenne un contratto per la costruzione di 200 Liberty Ship.
Ma invece di costruire un normale cantiere navale pensò bene di realizzare qualcosa che assomigliava molto di più a una gigantesca catena di montaggio automobilistica.
Il progetto prevedeva quattro linee parallele lunghe circa un miglio. Le navi avrebbero iniziato a prendere forma dalla sezione centrale e sarebbero avanzate progressivamente lungo la linea, mentre enormi gru a portale aggiungevano le sezioni prefabbricate e le varie squadre installavano motori, caldaie e altri equipaggiamenti.
Insomma, fino a quel momento erano gli operai a spostarsi intorno alla nave. Higgins voleva far spostare la nave davanti agli operai.
Se vi sembra folle, sappiate che il cantiere cominciarono davvero a costruirlo.
Poi qualcuno si mise a fare due conti.
Per realizzare quella gigantesca catena di montaggio servivano enormi quantità di acciaio, oltre naturalmente a macchinari, gru e infrastrutture. Peccato che nel 1942 l’acciaio fosse esattamente uno dei materiali che gli Stati Uniti cercavano disperatamente di destinare alla produzione bellica e, soprattutto, che esistessero già cantieri capaci di costruire Liberty a ritmi sempre più elevati.
La Maritime Commission decise quindi che aveva poco senso sottrarre acciaio ai cantieri che stavano già costruendo navi per utilizzarlo nella costruzione di un nuovo cantiere che, forse, in futuro ne avrebbe costruite ancora più velocemente.
Nel luglio del 1942 il contratto venne cancellato e il gigantesco impianto di Higgins non entrò mai in produzione.
Avrebbe funzionato? Non lo sapremo mai.
Ma il fatto che qualcuno avesse realmente iniziato a costruire quattro catene di montaggio lunghe circa un miglio per produrre navi da 10.000 tonnellate dà abbastanza bene l’idea di quanto lontano gli Americani fossero disposti a spingersi nel tentativo di trasformare una nave in un prodotto industriale di serie.
E non solo Liberty: Kaiser si mette a costruire portaerei
Se qualcuno pensasse che un sistema del genere potesse funzionare soltanto con una nave mercantile relativamente semplice, Henry J. Kaiser si incaricò di dimostrare il contrario.
Nel suo cantiere di Vancouver, nello Stato di Washington, vennero infatti costruite le 50 portaerei di scorta della classe Casablanca, progettate fin dall’origine come portaerei e non ottenute mediante la trasformazione di mercantili preesistenti. Tutte e cinquanta furono costruite nello stesso cantiere Kaiser.
Anche in questo caso l’obiettivo era applicare alla costruzione navale militare i principi della standardizzazione, prefabbricazione e produzione in grande serie già utilizzati nei programmi mercantili. La stessa U.S. Navy spiegò che il progetto seguiva pratiche costruttive di tipo mercantile proprio allo scopo di ottenere un gran numero di piccole portaerei nel minor tempo possibile attraverso metodi di produzione di massa.
La prima, la futura USS Casablanca, venne varata il 5 aprile 1943; il programma delle cinquanta unità fu completato nel luglio 1944. In poco più di un anno Kaiser aveva quindi prodotto un’intera classe di 50 portaerei di scorta.
E non stiamo parlando di chiatte con sopra una pista: erano navi da circa 19 nodi, lunghe oltre 150 metri e capaci di imbarcare una trentina di aerei.
Ma gli Americani erano davvero gli unici?
No. Anche il Giappone, trovandosi di fronte a perdite sempre più pesanti della propria marina mercantile, cercò di applicare alla costruzione navale gli stessi principi di standardizzazione e produzione in serie.
Tra il 1943 e il 1945 i cantieri giapponesi riuscirono a costruire circa 1.100 navi mercantili superiori alle 100 tonnellate, per complessivi 2,85 milioni di tonnellate. Un risultato tutt’altro che trascurabile, soprattutto considerando che negli ultimi anni di guerra l’industria giapponese doveva operare con crescenti difficoltà nell’approvvigionamento delle materie prime e, infine, sotto i bombardamenti americani.
Questi numeri permettono anche di correggere un’immagine abbastanza diffusa del Giappone degli ultimi anni di guerra, quella di un apparato industriale ormai sostanzialmente paralizzato. La realtà fu più complessa.
Proprio mentre la situazione strategica peggiorava e le perdite della marina mercantile diventavano sempre più gravi, il Giappone riuscì ad aumentare notevolmente la produzione di navi mercantili, ricorrendo sempre più alla standardizzazione dei progetti e alla semplificazione costruttiva. Il massimo della produzione venne raggiunto addirittura nel 1944.
Questo non significa naturalmente che l’industria giapponese non fosse in difficoltà: scarsità di materie prime, problemi nei trasporti, perdita progressiva delle rotte marittime e bombardamenti finirono per comprometterne sempre più il funzionamento. Ma parlare semplicemente di “paralisi industriale” rischia di nascondere il fatto che, almeno in alcuni settori, il Giappone continuò non soltanto a produrre, ma cercò anche di razionalizzare e aumentare la produzione.
Il confronto con gli Stati Uniti richiede però un po’ di attenzione ai numeri, perché le statistiche disponibili non utilizzano gli stessi criteri e non sono quindi direttamente confrontabili. Le 2.710 Liberty Ship rappresentavano comunque soltanto uno dei programmi di costruzione navale americani. Tra il 1939 e il 1945 la United States Maritime Commission sovrintese alla costruzione di 5.171 navi superiori alle 2.000 tonnellate, comprendenti, oltre alle Liberty, Victory Ship, petroliere, trasporti e numerose altre categorie. E contemporaneamente gli Stati Uniti stavano costruendo anche l’enorme flotta militare necessaria per combattere nell’Atlantico e nel Pacifico.
Persino la forte diminuzione delle Liberty costruite nel 1944 è ingannevole: parte dei cantieri venne semplicemente convertita alla produzione delle Victory Ship e di altre unità, comprese navi militari. Secondo la stessa Maritime Commission, considerando il dislocamento leggero delle navi prodotte, nel 1944 la produzione superò addirittura quella del 1943.
Il dato giapponese rimane quindi impressionante. Ma dà anche la misura delle dimensioni raggiunte dall’apparato industriale americano: mentre costruiva migliaia di Liberty, gli Stati Uniti stavano contemporaneamente producendo Victory Ship, petroliere, trasporti, mezzi da sbarco, portaerei, cacciatorpediniere, sommergibili e tutto il resto necessario a due guerre oceaniche.
La vera rivoluzione delle Liberty, quindi, non era la Liberty in sé: era il metodo industriale che aveva dimostrato che anche una nave poteva essere trattata, entro certi limiti, come un prodotto di serie.
Cosa rimane delle tecniche di costruzione delle Liberty Ship?
Naturalmente sarebbe sbagliato sostenere che le Liberty Ship abbiano inventato la moderna costruzione navale a blocchi. La prefabbricazione esisteva già e, da allora, tecniche, materiali e progettazione hanno fatto passi enormi.
Ma il principio che permise di costruire migliaia di Liberty durante la Seconda guerra mondiale è ancora perfettamente riconoscibile nei moderni cantieri navali.
Una grande nave oggi non viene costruita interamente sullo scalo partendo dalla chiglia e aggiungendo progressivamente ogni singolo pezzo. Lo scafo viene suddiviso in blocchi e grandi sezioni prefabbricate, che possono essere costruite separatamente e successivamente trasportate nel luogo dove avviene l’assemblaggio finale.
E si è andati persino oltre. Molti di questi blocchi vengono preallestiti prima dell’assemblaggio, installando tubazioni, impianti, cavi e altre apparecchiature quando la sezione è ancora facilmente accessibile, invece di aspettare che si trovi già all’interno della nave. La stessa Fincantieri parla oggi esplicitamente di produzione di blocchi e sezioni preallestite e di assemblaggio dello scafo con preallestimento.
I blocchi non devono neppure necessariamente essere costruiti nello stesso cantiere. Fincantieri, per esempio, ha fatto costruire sezioni destinate alle proprie navi da crociera anche in altri stabilimenti, per poi trasferirle e integrarle nelle unità in costruzione.
Naturalmente una moderna nave da crociera o una nave militare è infinitamente più complessa di una Liberty Ship: elettronica, automazione, impianti, sistemi di sicurezza e milioni di componenti rendono improponibile qualsiasi confronto diretto.
Ma osservando un moderno cantiere navale, con gigantesche sezioni prefabbricate che vengono trasportate, sollevate da enormi gru e infine unite per formare una nave, un ingegnere dei cantieri Kaiser del 1943 probabilmente riconoscerebbe immediatamente il principio.
Sono cambiate le dimensioni, sono cambiate le tecnologie e soprattutto è cambiata enormemente la complessità delle navi.
Ma l’idea di fondo è rimasta: costruire il più possibile prima, costruirlo nel posto dove è più conveniente farlo e trasformare il cantiere nel punto finale di una gigantesca catena industriale.
E forse, dopo tutto, chiamare le Liberty Ship “le navi Ikea prima che inventassero Ikea” non era poi così sbagliato.
Fonti e approfondimenti
- United States Maritime Commission, Annual Report to Congress, 1945 – Dati sulla produzione annuale delle Liberty Ship e sull’insieme del programma cantieristico statunitense durante la guerra. È particolarmente utile perché specifica che la serie annuale delle Liberty comprende soltanto le normali navi da carico costruite per gli Stati Uniti.
Annual Report of the United States Maritime Commission, 1945 - U.S. Maritime Administration (MARAD), The Emergency Shipbuilding Program – Origine britannica del progetto, programma delle 60 Ocean, decisione americana del 1941 di costruire 200 navi d’emergenza e trasformazione del progetto nell’EC2, poi Liberty Ship.
The Emergency Shipbuilding Program - U.S. Maritime Administration, SS Patrick Henry – Standardizzazione, prefabbricazione delle sezioni e saldatura sullo scalo; utile soprattutto per spiegare come il progetto fosse stato deliberatamente adattato per ridurre la necessità di manodopera altamente specializzata.
SS Patrick Henry – MARAD - U.S. Maritime Administration, Wartime Shipbuilding – Passaggio dalle Liberty alle più veloci Victory Ship e sviluppo di una nave standardizzata maggiormente adatta anche all’impiego commerciale nel dopoguerra.
Wartime Shipbuilding – MARAD - U.S. Maritime Administration, The Maritime Administration’s First 100 Years: 1916–2016 – Quadro generale dello sforzo cantieristico americano: fra il 1939 e il 1945 la Maritime Commission costruì 5.171 navi superiori alle 2.000 tonnellate di stazza lorda, comprendenti Liberty, Victory, petroliere, trasporti e altre tipologie.
The Maritime Administration’s First 100 Years - American Merchant Marine at War, Liberty Ships built by the United States Maritime Commission in World War II – Sintesi sul programma Liberty, sulle circa 250.000 parti prefabbricate e sul record della Robert E. Peary.
Liberty Ships – American Merchant Marine at War - U.S. Naval Institute, Proceedings – Documentazione contemporanea sull’importanza della saldatura nella riduzione dei tempi di costruzione delle Liberty e sui ritmi raggiunti dai cantieri americani.
U.S. Naval Institute Proceedings, May 1945 - Institute of Developing Economies / JETRO, The Japanese Experience – Produzione mercantile giapponese, programmi di standardizzazione e costruzione di circa 1.100 mercantili per oltre 2,85 milioni di tonnellate tra il 1943 e il 1945. È la fonte importante per tutto il nostro confronto con il Giappone.
Japanese wartime shipbuilding – IDE/JETRO - Tetsuji Okazaki, Planning Mass Production of Merchant Ships in Japan during World War II – Studio sulla pianificazione della produzione navale giapponese e sulle Wartime Standard Vessels. Conferma che i progetti furono progressivamente semplificati privilegiando rapidità di produzione e risparmio di materiali, anche a scapito di velocità e durata delle navi.
Planning Mass Production of Merchant Ships in Japan during World War II - U.S. Office of Naval Intelligence, ONI 208-J – Documentazione americana contemporanea sulla standardizzazione raggiunta nella costruzione mercantile giapponese durante il 1943-44.
ONI 208-J – Combined Arms Research Library - R. Mancini, “Le navi tipo Liberty”, Storia Militare N.ro 26 Novembre 1995 – Per la parte tecnica, la prefabbricazione, la saldatura, i problemi di frattura degli scafi, i cantieri Kaiser e il progetto Higgins.
Varo della Robert E. Peary costruita nei cantieri Kaiser di Richmond in 4 giorni, 15 ore e 29
