I bombadieri a struttura Geodetica la storia dei Vickers Wellesley e  Wellington

Cosa si intende per struttura Geodetica

Innanzitutto spieghiamo cosa intendiamo per struttura Geodetica 

In ingegneria aeronautica (e non solo), per struttura geodetica si intende uno scheletro portante in cui la resistenza non è data da singole grandi travi o da pannelli di metallo, ma da una fitta ragnatela di elementi leggeri che si incrociano a spirale.

Il termine viene dalla geodesia (la scienza che misura la Terra). Se ci pensi, la via più breve per unire due punti su una sfera non è una linea retta, ma una linea curva chiamata appunto “linea geodetica”.

Ora immaginate di premere con un dito contro un foglio di carta: lo bucate  subito. Ma se provate  a premere contro una rete da pesca tesa, la forza del vostro dito si distribuisce su tutte le corde intorno. La struttura geodetica funziona esattamente così.

L’ingegnere Barnes Wallis applicò questo principio geometrico alla fusoliera e alle ali degli aerei, curvando e intrecciando travi di alluminio a forma di rombo.

I vantaggi 

Questo applicato alle costruzioni Aeronautiche portava  i seguenti vantaggi :

 La ridondanza strutturale 

Nelle strutture tradizionali dell’epoca (chiamate monoscocca o semimonoscocca), se un proiettile spezzava la trave principale della coda o distruggeva i pannelli di rivestimento metallici che reggevano il carico, l’aereo si piegava in due e precipitava.

Nella struttura geodetica il carico è diviso equamente tra centinaia di piccoli elementi incrociati. Se un colpo di cannone ne distruggeva tre o quattro, le forze venivano istantaneamente deviate sulle travi vicine rimaste intatte. L’aereo restava miracolosamente dritto.

Interno completamente vuoto

Poiché lo sforzo strutturale era interamente scaricato sulla “pelle” esterna dell’aereo (composta dal reticolo metallico), l’interno della fusoliera era un grande tubo completamente vuoto, privo di paratie o montanti interni di sostegno. Questo permetteva di avere un sacco di spazio per l’equipaggio, le munizioni e le attrezzature radio.

 Massima leggerezza

Le travi di alluminio erano sottili e forate per risparmiare peso. Sopra a questo scheletro non venivano inchiodati pesanti fogli di metallo, ma veniva tesa della semplice tela di cotone o lino, verniciata con un composto speciale (chiamato dope) che la rendeva rigida, impermeabile e tesa come la pelle di un tamburo. L’aereo pesava pochissimo rispetto alla sua stazza.

Gli svantaggi 

A fronte dei vantaggi elencati nel capoverso precedente però gli aerei costruiti con la struttura Geodetica presentavano anche i seguenti svantaggi che portarono all’abbandono di questo tipo di costruzione 

Un incubo in catena di montaggio (Alti costi e tempi lunghi)

La struttura geodetica era composta da migliaia di piccole travi di alluminio, ognuna delle quali doveva essere curvata individualmente, forata per alleggerirla e poi rivettata a mano nei punti di incrocio.

• Mentre gli americani sfornavano i loro bombardieri (come il B-17 o il B-24) stampando e inchiodando grandi pannelli di metallo in catena di montaggio standardizzata, il Wellington richiedeva una quantità immensa di ore di lavoro specializzato.

• In tempo di guerra, dove la velocità di produzione è tutto per rimpiazzare le perdite, la struttura di Barnes Wallis era semplicemente troppo lenta e complessa da produrre su scala industriale planetaria.

 Il rivestimento in tela: Vulnerabile al fuoco e alle intemperie

Lo scheletro era di metallo, ma la “pelle” del Wellington era di tela trattata.

• Vulnerabilità al fuoco: Anche se la tela veniva impregnata di vernici protettive, rimaneva infinitamente più infiammabile rispetto alle fusoliere interamente metalliche. I proiettili traccianti o incendiari della caccia notturna tedesca potevano innescare roghi devastanti sul rivestimento.

• Usura: La tela risentiva molto di più degli agenti atmosferici (pioggia, umidità, gelo ad alta quota), richiedendo continue manutenzioni, rattoppi e ispezioni rispetto al duraturo duralluminio a guscio.

 Niente pressurizzazione (Il limite dell’alta quota)

Questo fu lo svantaggio tecnico che ne decretò la fine come bombardiere strategico. Verso la fine della guerra, i bombardieri dovevano volare sempre più in alto per sfuggire alla contraerea, entrando nella stratosfera. Per far sopravvivere l’equipaggio a quelle quote servivano cabine pressurizzate.

• Sigillare un aereo interamente metallico per mantenere la pressione interna è relativamente semplice.

• Sigillare un tubo di ragnatela metallica rivestito di tela flessibile è impossibile. La pressione interna avrebbe fatto gonfiare ed esplodere la tela come un palloncino. Per questo il Wellington fu costretto a volare a quote medio-basse, diventando una preda più facile con l’andare degli anni.

Ad onor del vero la Vickers con i modelli  del Wellington Type 426 (Mark V) e il Type 440 (Mark VI) tentò di ovviare alla impossibilità di pressurizzare gli abitacoli dando  vita a due varianti speciali del Wellington. 

In questo caso la soluzione  fu radicale:

• Il siluro d’acciaio: Sventrarono la parte anteriore della fusoliera geodetica ed eliminarono la classica cabina di pilotaggio con i finestrini. Al suo posto, infilarono dentro la ragnatela d’alluminio un lungo cilindro metallico stagno a forma di sigaro, lungo quasi 4 metri, costruito in lega leggera e acciaio.

• L’equipaggio “inscatolato”: Il pilota, il navigatore e l’operatore radio viaggiavano chiusi ermeticamente dentro questa capsula sigillata. Per guardare fuori, non c’era più il classico parabrezza del Wellington, ma il pilota aveva a disposizione solo una piccola cupola emisferica in plexiglass solido (simile a una bolla) che spuntava sopra la fusoliera, e alcuni minuscoli oblò rotondi sui lati della capsula.

• Il muso cieco: Esternamente, l’aereo perse il classico muso vetrato con la torretta dei mitraglieri. Il muso divenne una punta metallica ogivale, completamente cieca, che faceva sembrare il Wellington quasi un aereo di linea moderno o un prototipo fantascientifico.

Ma entrambe le versioni furono un fallimento ingegneristico che nonsganciarono mai una bomba sulla Germania e vennero relegati a compiti di addestramento radar e intercettazione ad alta quota quindi ne vennero costruiti pochissimi esemplari (circa 64 in tutto tra Mark V e Mark VI) prima di essere pensionati. 

Questo perchè queste 2 versioni soffrivano dei seguenti problemi :

• Visibilità pessima: Il pilota, chiuso dentro quel “siluro” con una visibilità ridotta a una bolla di plexiglass, faceva un’enorme fatica a pilotare e a mantenere la formazione di notte.

• Gelo e condensa: Alle quote stratosferiche, i sistemi di riscaldamento primitivi dell’epoca non reggevano. Il cilindro di metallo si trasformava in una ghiacciaia e la condensa congelava l’interno della cupola del pilota, accecandolo.

 

  Il problema dell’aerodinamica ad alta velocità

La tela, per quanto tesa, sotto la pressione del flusso d’aria ad alte velocità tende a flettere, a creare micro-ondulazioni e a deformarsi leggermente tra una trave e l’altra. Questo aumentava l’attrito aerodinamico (resistenza parassita). Quando i motori aeronautici divennero così potenti da spingere gli aerei oltre i 400-500 km/h, la tela non fu più strutturalmente idonea a garantire l’aerodinamica pulita e rigida offerta dai rivestimenti metallici stressati (stressed-skin).

Impossibile montare blindature 

La struttura geodetica escludeva geometricamente e strutturalmente la possibilità di essere blindata.

Nelle “scatole di metallo” tradizionali (i bombardieri americani o tedeschi), i progettisti potevano bullonare pesanti piastre d’acciaio o di titanio direttamente sulle paratie interne o dietro i seggiolini dei piloti per fermare le schegge dei proiettili.

Sul Wellington e sul Wellesley, questo era un vicolo cieco per due motivi:

• Mancanza di punti di ancoraggio: All’interno della fusoliera non c’erano paratie piene o ordinate robuste su cui scaricare il peso morto di una blindatura d’acciaio. Attaccare una piastra pesante a quel delicato reticolo di travi sottili significava deformarlo o concentrare tutto il peso su pochi nodi d’alluminio, compromettendo l’elasticità dell’intera struttura.

• La tela non ferma nulla: Nei velivoli interamente metallici, il rivestimento esterno in duralluminio (anche se sottile) offriva comunque una minima protezione iniziale, fungendo da primo “scudo” per deviare i piccoli frammenti o rallentare i proiettili. Sul Wellington c’era solo tela: le schegge della Flak o i proiettili delle mitragliatrici dei caccia passavano da parte a parte senza incontrare la minima resistenza, ferendo l’equipaggio o recidendo i cavi di comando interni.

Tabella Schematica delle versioni del Wellesley  e del Wellington

Modello / Versione	Anno	Motorizzazione Specifica	Peso a Vuoto / Max al Decollo	Note e Ruolo
Vickers Wellesley	1937	1 × Bristol Pegasus XX (Radiale)	5.035   kg	Pioniere monomotore. Record di distanza nel 1938. Bombe nei “pod” subalari.
Wellington Mk I	1938	2 × Bristol Pegasus XVIII (Radiali)	8.417  kg 12.927   kg	Primo modello di serie. Spina dorsale della RAF a inizio guerra.
Wellington DWI (Mk I/II)	1940	2 × Bristol Pegasus XVIII o Merlin X	10.200  kg 13.200   kg	Draga-mine magnetico. Il motore Ford alimentava l’anello magnetico da 15 metri.
Wellington Mk III	1941	2 × Bristol Hercules XI (Radiali)  1.500   CV ciascuno	9.348   kg   15.649  kg	Il bombardiere notturno principale. Torretta di coda pesante a 4 mitragliatrici.
Wellington Mk V / VI	1942	2 × Rolls-Royce Merlin 60 (In linea)  1.600   CV  ciascuno con compressore	10.340   kg     14.060   kg	Sperimentale pressurizzato. Equipaggio in capsula stagna. Tangenza oltre 11.500 m.
Wellington Mk X	1943	2 × Bristol Hercules VI o XVI (Radiali)  1.675   CV ciascuno	10.130   kg   16.556  kg	La versione finale di massa. Struttura in lega rinforzata. Oltre 3.800 prodotti.
Wellington GR Mk XIV	1943	2 × Bristol Hercules XVII (Radiali)  1.735   CV  ciascuno (ottimizzati a bassa quota)	10.610  kg    16.556  kg	Cacciatore di U-Boot. Coastal Command. Dotato di proiettore Leigh Light e radar.

Da notare il salto tra il primo Wellington Mk I (1938) e l’ultimo Mk XIV (1943): il peso massimo al decollo è passato da meno di 13 tonnellate a oltre 16,5 tonnellate ( +28 %).

Questo incremento colossale è la dimostrazione matematica della bontà del progetto di Barnes Wallis: senza dover riprogettare da zero l’aereo, lo scheletro geodetico è stato in grado di incassare motori quasi doppiamente potenti e carichi di bombe e carburante enormemente superiori semplicemente aggiornando le leghe metalliche.

Armamento e carico bellico 

Modello / Versione	Armamento Difensivo (Mitragliatrici)	Carico Bombe / Offensivo Massimo	Configurazione e Note Armamento
Vickers Wellesley	2 × Browning da  7,7  mm  (1 fissa nel muso, 1 brandeggiabile posteriore)	907  kg   2.000  libbre	Bombe alloggiate in due caratteristici contenitori carenati (pod) sotto le ali.
Wellington Mk I	4 a 6 × Browning da  7,7   mm  (2 in torretta di prua, 2 in torretta di coda, 2 laterali opzionali)	2.041 kg   4.500  libbre	Torrette idrauliche Nash & Thompson. Grande vano bombe centrale nella pancia della fusoliera.
Wellington DWI (Mk I/II)	Nessuno (Armamento rimosso per alleggerire il velivolo)	Nessuno	Il carico offensivo era sostituito dall’equipaggiamento elettrico e dall’anello magnetico per far detonare le mine navali.
Wellington Mk III	6 a 8 × Browning da  7,7   mm  (2 in prua, 4 nella nuova torretta di coda, 2 laterali)	2.041  kg   4.500   libbre	Ricevette la potente torretta di coda quadranata FN.20, vitale per difendersi dai caccia notturni tedeschi.
Wellington Mk V / VI	2 × Browning da  7,7   mm  (Solo in torretta di coda)	2.041 kg   4.500   libbre	Muso cieco senza torretta a causa della capsula di pressurizzazione. Sul Mk VI la torretta di coda era a controllo remoto.
Wellington Mk X	6 a 8 × Browning da  7,7 mm	2.041   kg  4.500   libbre  (Modificato per ospitare la bomba “Blockbuster”)	Il vano bombe venne modificato per poter trasportare una singola bomba ad alto potenziale “Cookie” (o Blockbuster) da ben  1.814  kg   4.000  libbre
Wellington GR Mk XIV	2 a 4 × Browning da  7,7   mm  (Torretta di coda ed eventualmente mitragliatrici laterali)	Cariche di profondità o Siluri	Invece delle bombe tradizionali, caricava siluri o cariche di profondità nel vano ventrale per distruggere gli U-Boot in immersione. Il muso ospitava il radar ASV invece della torretta anteriore.

Esemplari prodotti Vickers Wellington

In totale sono stati costruiti 11.461 esemplari di Wellington (più i prototipi), il che lo rende il bombardiere britannico più prodotto in assoluto della storia, seguito a ruota dal Lancaster. Se contiamo anche il Wellesley, la famiglia geodetica supera le 11.600 unità.

 

Modello / Variante	Esemplari Prodotti	Note sulla produzione
Vickers Wellesley	177	Prodotti tra il 1937 e il 1938 prima dello stop per far spazio al Wellington.
Wellington Mk I (comprese varianti IA e IC)	2.685	La prima grande scommessa industriale, sparpagliata su tre fabbriche diverse.
Wellington DWI	(15)	Non conteggiati nel totale perché ricavati modificando Mk I di linea.
Wellington Mk II	400	Variante dotata di motori in linea Rolls-Royce Merlin X.
Wellington Mk III	1.519	Il pilastro dei bombardamenti notturni del 1941-1942.
Wellington Mk IV	220	Versione speciale dotata di motori americani Pratt & Whitney Twin Wasp.
Wellington Mk V	3	Solo tre prototipi sperimentali per il primo test di pressurizzazione.
Wellington Mk VI	61	La versione pressurizzata d’alta quota prodotta in piccola serie.
Wellington Mk VIII	394	La prima variante da siluramento e ricognizione marittima (Coastal Command).
Wellington Mk IX	1	Un solo prototipo convertito per ricognizione fotografica.
Wellington Mk X	3.803	La versione più prodotta in assoluto. Solo lo stabilimento di Blackpool ne sfornò più di 3.000.
Wellington GR Mk XI	180	Variante marittima antisommergibile con radar e siluri.
Wellington GR Mk XII	58	Variante marittima dotata del potente proiettore Leigh Light.
Wellington GR Mk XIII	844	Variante marittima ottimizzata per l’attacco diurno e notturno.
Wellington GR Mk XIV	841	L’evoluzione finale del cacciatore di U-Boot con muso cieco radar.
Versioni da Addestramento / Trasporto (T.17, T.18, C.XV, C.XVI)	416	Costruiti negli ultimi mesi di guerra o convertiti per addestrare i navigatori nel dopoguerra.
TOTALE WELLINGTON	11.461	(Esclusi i prototipi iniziali delle specifiche di progettazione).

 

Piccola curiosità storica sulla fabbrica ombra di Blackpool che costruita in tutta fretta nel 1940 per sfuggire ai bombardamenti della Luftwaffe che colpivano le fabbriche principali nel sud, Blackpool arrivò a produrre da sola quasi un terzo di tutti i Wellington della storia, viaggiando a un ritmo forsennato di oltre 100 aerei al mese nel picco del 1942.

Esemplari prodotti Vickers Wellesley 

Il Vickers Wellesley ebbe una produzione numericamente molto più contenuta rispetto al Wellington. In totale vennero costruiti 177 esemplari di serie, a cui vanno aggiunti 1 prototipo iniziale e 2 cellule modificate per stabilire il record del mondo d’autonomia.

A differenza del Wellington, che venne stravolto in decine di varianti, il Wellesley rimase fedele al suo progetto originale, venendo declinato principalmente in sole tre versioni ufficiali durante la sua vita operativa.

Ecco lo schema dettagliato delle versioni prodotte e delle loro caratteristiche:

Versione / Variante	Esemplari	Descrizione e Caratteristiche Principali
Vickers Type 281 (Prototipo)	1	Il prototipo iniziale (marcatura K4049). Volò per la prima volta nel giugno 1935. Era basato sulla specifica governativa G.4/31 per un aereo multiruolo, ma era ancora un velivolo a cabina aperta che servì a Barnes Wallis per validare in volo la robustezza dell’ala geodetica.
Wellesley Mark I	176	La versione principale di serie. Rispetto al prototipo, venne ridisegnato con una cabina di pilotaggio completamente chiusa (il pilota e il navigatore/mitragliere sedevano in due abitacoli separati in tandem). Montava il motore radiale Bristol Pegasus XX da 925 CV.
Wellesley LRV (Long Range Version)	2 (+3 convertiti)	Versione Speciale da Record. Due cellule vennero costruite da zero e tre Mk I di serie vennero modificati per il RAF Long Range Development Flight. Vennero privati di armamento, dotati di un motore Pegasus XXII più efficiente, un pilota automatico e serbatoi di carburante maggiorati integrati dentro l’ala geodetica. Tre di questi aerei compirono lo storico volo Egitto-Australia del 1938.
Wellesley Mark II	N.D. (conversioni)	Non fu una versione prodotta da zero, ma una designazione applicata sul campo ad alcuni Mk I durante la campagna d’Africa. La modifica principale consisteva nell’unione dei due abitacoli separati con un’unica, lunga cappottatura vetrata continua (stile “serra”), che migliorava la comunicazione visiva e interna dell’equipaggio.

 

Impiego bellico del Vickers Wellesley

Il Vickers Wellesley (che le vecchie schede della RAF riportavano graficamente come Wellesley) ebbe una carriera bellica molto più breve e geograficamente “confinata” rispetto al Wellington, ma non per questo meno affascinante.

Quando scoppiò la guerra nel settembre del 1939, l’aereo era già considerato del tutto obsoleto per i cieli europei: la sua lentezza e l’assenza di blindatura lo avrebbero reso una preda fin troppo facile per i caccia della Luftwaffe. Per questo motivo, la RAF decise di non impiegarlo in Europa e lo schierò nei teatri secondari dell’Impero, principalmente in Africa Orientale, in Medio Oriente e nel Mar Rosso.

È qui che il Wellesley visse la sua vera prova del fuoco, scontrandosi direttamente con la nostra Regia Aeronautica a partire dal 10 giugno 1940. Ecco le sue missioni principali:

  La campagna dell’Africa Orientale (1940 – 1941)

Il Wellesley fu la colonna portante dei bombardamenti britannici contro le truppe italiane in Etiopia, Eritrea e Somalia. Operando da basi in Sudan e ad Aden (Yemen) con tre Squadron principali (il 14, il 47 e il 223), l’aereo sfruttò al massimo la sua incredibile autonomia per colpire obiettivi strategici isolati.

• I bombardamenti su Asmara e Massaua: I Wellesley martellarono sistematicamente gli aeroporti, i depositi di carburante e le installazioni portuali italiane in Eritrea. Il loro compito era distruggere a terra i caccia italiani (come i Fiat CR.42) e paralizzare i rifornimenti della flotta italiana nel Mar Rosso.

• Il supporto a Keren e Addis Abeba: Volarono in innumerevoli missioni di supporto tattico ravvicinato per l’esercito britannico durante la sanguinosa battaglia di Keren (marzo 1941) e nella successiva avanzata che portò alla riconquista di Addis Abeba.

2. Duelli nel deserto: Wellesley vs Fiat CR.42

Nei cieli africani si verificò un insolito scontro generazionale: il bombardiere monomotore geodetico di tela contro il caccia biplano italiano. Nonostante il Wellesley fosse lento, la sua struttura geodetica si dimostrò incredibilmente incassatrice anche contro le mitragliatrici degli aerei italiani. I piloti della Regia Aeronautica notarono spesso con frustrazione che i loro proiettili passavano attraverso la tela del Wellesley senza riuscire ad abbatterlo, a meno che non colpissero direttamente il motore o i serbatoi (che fortunatamente per i britannici erano autosillanti).

 La caccia ai sommergibili nel Mar Rosso

Grazie alla sua capacità di rimanere in volo per ore, il Wellesley venne impiegato dal 14 Squadron per il pattugliamento marittimo e la scorta ai convogli alleati che risalivano verso il Canale di Suez.

• Diedero la caccia ai sommergibili italiani della Flottiglia del Mar Rosso (come il Galileo Galilei e l’Evangelista Torricelli) che tentavano di intercettare le navi britanniche. In questo ruolo di sentinelle a lungo raggio, i Wellesley si rivelarono preziosissimi per ripulire la rotta marittima meridionale.

 La rivolta in Iraq (Maggio 1941)

Un piccolo distaccamento di Wellesley prese parte anche alla breve guerra anglo-irachena. Operando dalla grande base di RAF Habbaniya, bombardarono le forze nazionaliste irachene di Rashid Ali che avevano assediato la base, contribuendo a mettere in sicurezza i pozzi petroliferi della regione prima dell’arrivo dei rinforzi.

 

Impiego bellico del Vickers Wellington 

Il Vickers Wellington (affettuosamente soprannominato “Wimpy” dai suoi equipaggi) è stato l’unico bombardiere britannico a rimanere in produzione e in servizio di prima linea per l’intera durata della Seconda Guerra Mondiale. La sua straordinaria robustezza, dovuta alla celebre struttura geodetica ideata da Barnes Wallis, gli permise di prendere parte ad alcune delle operazioni più importanti e storiche della Royal Air Force (RAF).

Di seguito vengono riassunte le sue principali missioni e cicli operativi:

  I primi attacchi del conflitto (Settembre – Dicembre 1939)

• 4 settembre 1939 (Il primo raid della RAF): Meno di 24 ore dopo la dichiarazione di guerra della Gran Bretagna alla Germania, 14 Wellington dei Squadron 9 e 149 (insieme ad alcuni Bristol Blenheim) condussero la prima missione di bombardamento offensivo del conflitto, attaccando le navi da guerra tedesche a Brunsbüttel e nel Canale di Kiel.

• La battaglia della Baia di Helgoland (18 dicembre 1939): Una formazione di 24 Wellington attaccò la flotta tedesca. Intercettati dai caccia della Luftwaffe allertati dai radar, ben 12 bombardieri vennero abbattuti e 3 gravemente danneggiati. Questo tragico scontro dimostrò l’estrema vulnerabilità dei bombardieri medi durante le incursioni diurne senza scorta, costringendo il Bomber Command a convertire il Wellington alle operazioni prettamente notturne.

  I bombardamenti notturni sulla Germania e l’Italia (1940 – 1941)

• La prima notte su Berlino (25 agosto 1940): I Wellington fecero parte della prima storica incursione notturna sulla capitale tedesca, come rappresaglia per i bombardamenti della Luftwaffe su Londra.

• La “Battaglia delle Chiatte” (Autunno 1940): Presero parte ai duri attacchi contro i porti della Manica francesi occupati (come Boulogne e Calais), dove la Germania stava ammassando la flotta di invasione per l’Operazione Seelöwe (Leone Marino).

• I raid sulle città italiane: A partire dall’estate del 1940 e per tutto il 1941, i Wellington del 3 Group effettuarono lunghe e logoranti missioni transalpine (della durata anche di 9 ore) per colpire gli stabilimenti industriali e i porti del nord e centro Italia, tra cui Genova, Torino, Milano e le raffinerie di Porto Marghera (Venezia).

  I raid dei “Mille Bombardieri” (Primavera 1942)

• Colonia (Operazione Millennium – 30/31 maggio 1942): Nella prima incursione aerea della storia a schierare più di 1.000 velivoli contemporaneamente, il Wellington costituì la spina dorsale della forza d’attacco: ben 599 dei 1.046 aerei inviati erano Wellington (molti dei quali pilotati da equipaggi polacchi in esilio). Il velivolo partecipò in massa anche ai successivi due raid da mille aerei su Essen e Brema nell’estate dello stesso anno.

  Il fronte del Mediterraneo e del Nord Africa (1940 – 1943)

Operando sotto l’egida del 205 Group da basi in Egitto e successivamente in Tunisia (Kairouan), i Wellington (nelle versioni tropicalizzate Mk IC, II e III) giocarono un ruolo fondamentale nel logoramento delle linee di rifornimento dell’Afrikakorps di Rommel, martellando senza sosta i porti strategici di Tripoli, Bengasi e Biserta. Prima dell’invasione della Sicilia e della terraferma italiana, i reparti canadesi e britannici intensificarono i bombardamenti notturni tattici e strategici su snodi ferroviari e aeroporti in tutto il bacino del Mediterraneo.

  Missioni speciali e ruoli secondari

Pur venendo progressivamente sostituito nel Bomber Command a partire dal 1943 dai più capienti quadrimotori (come l’Avro Lancaster), il Wellington si distinse in ruoli alternativi di vitale importanza:

• Guerra sottomarina (Coastal Command): Equipaggiato con i radar ASV e, in alcuni casi, con il potente proiettore Leigh Light, diede la caccia agli U-Boot tedeschi nell’Atlantico e nel Mediterraneo.

• Cacciamine (Versioni DWI): Una delle varianti più curiose fu dotata di un enorme anello metallico induttore di 14 metri di diametro. Volando a bassissima quota, il velivolo generava un forte campo magnetico in grado di far esplodere in sicurezza le mine navali magnetiche posate dai tedeschi (un’operazione vitale per liberare il Canale di Suez e gli accessi ai porti britannici). Ne abbiamo scritto  qui 

• Il minamento del Danubio (1944): Per bloccare il trasporto del greggio rumeno di Ploiești verso il Reich, i Wellington del 205 Group volarono a quote bassissime (tra i 15 e i 50 metri) nell’oscurità per rilasciare mine navali da 1.500 libbre direttamente nel letto del fiume Danubio, mitragliando al contempo i rimorchiatori e le chiatte nemiche. Ne abbiamo scritto qui

L’ultimo bombardamento operativo effettuato da un Wellington avvenne sopra i cieli di Trieste il 13 marzo 1945, mentre le ultimissime sortite di ricognizione marittima proseguirono fino al giorno della resa tedesca nel maggio 1945.

 

Le perdite operative

Se la struttura geodetica ha guadagnato una fama leggendaria per la sua capacità di incassare danni catastrofici e continuare a volare, la dura realtà dei numeri della guerra aerea racconta anche il prezzo altissimo pagato dagli equipaggi dei bombardieri Vickers.

Il Wellington è stato la spina dorsale del Bomber Command negli anni più bui e disperati del conflitto (1939-1942), quando la RAF non aveva ancora la superiorità aerea e i sistemi di contromisure radar erano primitivi. Di conseguenza, il totale degli esemplari perduti è tra i più alti di tutta la guerra.

Statistiche di perdita del Vickers Wellington

Su un totale di 11.461 esemplari prodotti, le statistiche storiche ufficiali registrano che circa un terzo dei velivoli andò perduto per cause direttamente o indirettamente legate alla guerra.

• Perdite totali (tutte le cause): Circa 3.300 – 3.500 velivoli andarono distrutti o danneggiati in modo irreparabile (Write-off).

• Perdite in azione (Raid Offensivi): Più di 1.300 Wellington vennero abbattuti direttamente sopra il territorio nemico durante le sole missioni di bombardamento del Bomber Command.

• Il tributo di vite umane: Nelle sole operazioni di bombardamento notturno, persero la vita 4.178 membri degli equipaggi dei Wellington, a cui si aggiungono centinaia di dispersi e prigionieri di guerra.

I fattori critici dietro le perdite

Analizzando i rapporti storici del Ministero dell’Aria britannico, l’alto tasso di abbattimenti del Wellington era dovuto a tre fattori principali:

1. L’inferno della caccia notturna (Nachtjagd): Prima dell’introduzione dei radar di poppa e dei sistemi di disturbo, i Wellington erano facili prede dei caccia notturni tedeschi (come i Messerschmitt Bf 110 e gli Junkers Ju 88) equipaggiati con i cannoncini obliqui Schräge Musik. Sparando dal basso verso l’alto, i caccia incendiavano i serbatoi d’ala o devastavano la fusoliera di tela.

2. Incidenti in addestramento: Il Wellington è stato la “scuola guida” per migliaia di piloti polacchi, canadesi, australiani e neozelandesi. Negli anni dal 1943 al 1945, pur essendo stato ritirato dalla prima linea dei bombardamenti pesanti, l’aereo registrò centinaia di perdite nei Training Group a causa di cedimenti strutturali per fatica accumulata, errori dei piloti novizi ed atterraggi di fortuna causati da piantate motore.

3. La letale contraerea (Flak): Volando a quote medie (spesso sotto i 5.000 metri per via della mancanza di pressurizzazione e della scarsa potenza dei motori iniziali), i Wellington si trovavano nella fascia di tiro più letale della contraerea pesante tedesca da 88 mm.

Casi storici emblematici e record di sopravvivenza

Nonostante l’alto tasso di perdite, i Wellington entrarono nel mito proprio per gli aerei che non si persero, grazie all’elasticità della struttura geodetica di Barnes Wallis. I registri della RAF contengono resoconti quasi miracolosi:

Il Wellington “senza pelle” (1942)

Durante un raid su Brema, un Wellington del 150 Squadron fu intercettato da un caccia notturno che incendiò la fusoliera. Il fuoco divorò completamente tutta la tela di rivestimento dal retro della cabina di pilotaggio fino alla torretta di coda, lasciando lo scheletro d’alluminio totalmente nudo. In un aereo normale, la perdita del rivestimento metallico (stressed-skin) avrebbe causato l’immediato collasso della coda. Il Wellington, volando con la sola ragnatela metallica esposta all’aria, riuscì a volare per altre due ore sopra il Mare del Nord e ad atterrare in Inghilterra.

Il miracolo di Nicholas Alkemade (24 marzo 1944)

Il sergente Nicholas Alkemade, mitragliere di coda di un Wellington, si trovava a bordo del suo aereo attaccato dai caccia notturni. Con l’aereo in fiamme e il suo paracadute distrutto dal fuoco all’interno della fusoliera geodetica, Alkemade decise che preferiva morire impattando al suolo piuttosto che bruciato vivo. Si lanciò nel vuoto senza paracadute da un’altezza di 5.500 metri. La sua caduta fu frenata dai rami di alcuni pini e attutita da un profondo strato di neve morbida. Sopravvisse solo con una distorsione al ginocchio e qualche contusione, venendo poi catturato dai tedeschi che, sbalorditi dalla sua storia, gli rilasciarono un certificato ufficiale di autenticità.

Perdite del Vickers Wellesley

Il Wellesley, avendo operato in un teatro d’operazioni geograficamente limitato (Africa Orientale) e per un periodo temporale più breve (circa un anno e mezzo di vera attività bellica), registrò perdite numericamente inferiori, ma percentualmente significative rispetto alla sua piccola produzione di soli 177 esemplari:

• Perdite totali in Africa Orientale: Circa 30-40 velivoli andarono perduti tra il 1940 e il 1941.

• La trappola dei motori nel deserto: Molti Wellesley non vennero abbattuti dalla caccia italiana, ma si persero a causa delle temperature torride e della sabbia del deserto sudanese ed eritreo, che causavano il surriscaldamento e il grippaggio improvviso del singolo motore Bristol Pegasus, costringendo gli equipaggi ad atterraggi d’emergenza nel mezzo del nulla, con la conseguente perdita del velivolo.

 

Fonti 

Bibliografia Principale (Testi di Riferimento)

• Wallis, Barnes N. – The Development of the Geodetic Structure. Raccolta dei diari tecnici e dei brevetti originali registrati dall’ingegnere presso la Vickers-Armstrongs Ltd.

• Andrews, C.F. & Morgan, E.B. (1988) – Vickers Aircraft since 1908. Putnam Aeronautical Books. (Il testo sacro per eccellenza per la storia tecnica dei velivoli Vickers).

• Bowyer, Chaz (1986) – Wellington at War. Ian Allan Publishing. (Un’analisi dettagliata incentrata sui rapporti di volo dei piloti del Bomber Command e del Coastal Command).

• Philpott, Bryan (1993) – Challenge in the Air: The Story of Barnes Wallis and his Geodetic Bombers. Anthem Press.

  Documenti d’Archivio e Monografie Storiche

• The National Archives (TNA), Kew – Air Ministry Combat Reports (Series AIR 14, AIR 20). Rapporti di guerra originali della RAF riguardanti le missioni dei Wellington su Colonia, il fronte del Mediterraneo e il minamento del Danubio.

• 47 & 223 Squadron Operational Record Books (ORBs) – Diari di volo ufficiali della campagna in Africa Orientale (1940-1941) che documentano l’impiego bellico del Vickers Wellesley contro la Regia Aeronautica italiana.

• Crosby, Francis (2007) – The World Encyclopedia of Bombers. Annesso statistico sui pesi, le motorizzazioni e i registri delle fabbriche ombra di Blackpool e Chester per le serie Mark III e Mark X.

  Risorse Digitali e Documentari Raccomandati

• Royal Air Force Museum (Cosford/Hendon) – Digital Archive & Technical Drawings: Vickers Wellington Mk Tenth layout.

• Imperial War Museum (IWM) – Archivio fotografico ufficiale delle fusoliere geodetiche danneggiate dalla contraerea tedesca (Flak) e rientrate alla base.

• Documentario video consigliato: Vickers Wellington: The Basket-Weave Bomber. Un eccezionale filmato storico d’archivio che analizza dal punto di vista ingegneristico l’intreccio della struttura a ragnatela e i test sul Wellesley.

 

 

Vickers Wellesley da Wikipedia

Vickers Wellington da Wikipedia