Gli aerei firmati…
Immaginiamo per un momento un dialogo assolutamente improbabile tra due piloti del dopoguerra.
«Io volo su un aeroplano di Gabrielli.»
«E il tuo chi l’ha progettato?»
«Beh… la North American.»
«Sì, ma chi?»
«Un gruppo di progettisti.»
«Ah…»
Detta così sembra quasi che il pilota italiano abbia tra le mani un’automobile firmata da un grande carrozziere, mentre quello americano debba accontentarsi di un anonimo prodotto industriale.
Ed alzi la mano chi, senza andare a cercarlo, sa chi fosse Edgar Schmued. Pochi, probabilmente. E invece scommetto che nomi come Gabrielli o Castoldi vi ricordano qualcosa. Se poi siete appassionati di aeronautica, probabilmente li associate immediatamente agli aerei Fiat della serie G, compreso il G.222, al quale abbiamo dedicato una monografia che trovate [qui], oppure ai caccia Macchi della serie MC.
Eppure Edgar Schmued fu una delle figure principali dietro la progettazione del North American P-51 Mustang, uno degli aerei più famosi della Seconda guerra mondiale. Nonostante questo, persino Wikipedia in italiano non gli dedica, al momento in cui scriviamo, una voce specifica.
Da questa banale considerazione mi sono posto una domanda: perché gli aerei italiani portavano spesso, e in qualche caso hanno continuato a portare, il nome o l’iniziale del progettista direttamente nella sigla?
Una caratteristica che ritroviamo, in forma ancora più evidente, nell’ex Unione Sovietica, dove però il nome finiva per identificare anche l’OKB, l’ufficio di progettazione diretto dal progettista stesso: MiG, Tupolev, Sukhoi, Yakovlev, Ilyushin…
E perché invece, in generale, nei paesi di cultura industriale anglosassone questo non avveniva?
Quando il progettista metteva la firma sull’aereo
Naturalmente era un’impressione completamente falsa. Dietro gli aerei di Gabrielli, Castoldi o Rosatelli lavoravano interi uffici tecnici, esattamente come dietro un Mustang o uno Spitfire esistevano progettisti di enorme valore. La differenza non era l’esistenza del lavoro di squadra, ma il modo in cui le diverse industrie rappresentavano pubblicamente la paternità del progetto.
Una parte dell’industria aeronautica italiana si distingueva quindi per una curiosa abitudine: mettere, più o meno esplicitamente, la firma del progettista sull’aeroplano. Per essere chiari, non tutte le aziende italiane seguirono questa consuetudine.
Una delle eccezioni più evidenti furono le Reggiane, i cui caccia vennero identificati dalla sigla Re, seguita dal numero del progetto: Re.2000, Re.2001, Re.2002, Re.2005. Curiosamente, il loro principale progettista, Roberto Longhi, aveva maturato una significativa esperienza professionale negli Stati Uniti, entrando in contatto con una cultura industriale nella quale era normalmente l’azienda, e non il progettista, a dare la propria identità all’aeroplano. Che le due cose siano direttamente collegate non possiamo affermarlo, ma la coincidenza è quantomeno interessante.
Nel caso di Alessandro Marchetti la firma del progettista fece addirittura un passo ulteriore. Marchetti non si limitò a vedere la propria iniziale sulla sigla di un aeroplano: il suo nome finì per entrare nella denominazione stessa dell’azienda, trasformando la SIAI-Savoia nella SIAI Savoia-Marchetti
La struttura spesso familiare o fortemente personalizzata dell’industria italiana non impose la firma del progettista, ma probabilmente creò un ambiente nel quale essa risultava naturale. Proprietari, dirigenti e capi degli uffici tecnici lavoravano in strutture nelle quali il rapporto personale aveva ancora un peso enorme e il progettista capo poteva diventare il volto riconoscibile di una famiglia di aeroplani.
La differenza diventa ancora più evidente prendendo un caso estremo come quello di Clarence “Kelly” Johnson. Non era certo un oscuro componente di un ufficio tecnico: fu uno dei più celebri progettisti aeronautici americani del Novecento e il suo nome è legato al P-38, al Constellation, al P-80, all’U-2, all’F-104 e all’SR-71. Eppure nessuno di questi aeroplani porta una K o una J in suo onore.
In Italia avveniva spesso il contrario. Anche un appassionato non particolarmente specializzato che incontra la sigla M.C.202 può sapere, o scoprire immediatamente, che quelle due lettere significano Macchi-Castoldi. Il progettista non era soltanto dietro l’aeroplano: era scritto sull’aeroplano.
La differenza non stava quindi nel peso del progettista. Kelly Johnson poteva avere alla Lockheed un’influenza non inferiore a quella di Castoldi alla Macchi. La differenza stava nel nome che si voleva mettere davanti al prodotto: negli Stati Uniti doveva prevalere quello dell’azienda; in una parte dell’industria italiana l’azienda accettava invece di condividere con il progettista la paternità , e qualche volta persino la sigla, dell’aeroplano.
In alcune aziende italiane la sigla del progettista sembra quasi assumere il valore di una firma. Come per un abito uscito da un atelier prestigioso, non bastava sapere chi lo aveva prodotto: diventava motivo di vanto sapere anche chi lo aveva disegnato. Macchi-Castoldi, Fiat-Gabrielli o Macchi-Bazzocchi finivano così per associare al marchio industriale la reputazione personale del progettista.
Un caso particolarmente curioso è proprio quello della Macchi. Con Castoldi i suoi aeroplani diventarono M.C., Macchi-Castoldi; nel dopoguerra, con l’affermazione di Ermanno Bazzocchi, comparve invece la sigla M.B., Macchi-Bazzocchi. L’azienda era sempre la stessa, ma cambiando il progettista cambiava anche la firma apposta sui suoi aeroplani.
Nel mondo anglosassone il rapporto era generalmente diverso. Il progettista poteva essere altrettanto celebre e influente, ma era il suo lavoro ad accrescere il prestigio dell’azienda, non il suo nome a diventare parte della denominazione dell’aeroplano.
Un M.C. non era soltanto un aeroplano costruito dalla Macchi: era un Macchi “firmato” Castoldi. Come su un abito di sartoria, quella firma aggiungeva al nome del produttore quello dell’uomo che ne garantiva il progetto. Ovviamente non troverete mai una pubblicità del tipo «Piloti, volate con i caccia Macchi-Castoldi, sinonimo di prestazioni e qualità!» o roba del genere, ma è abbastanza evidente che associare il nome di un progettista ormai affermato a quello dell’azienda contribuiva a dare al prodotto una precisa identità.
Una lettera, un progettista
Gli esempi non mancavano. Alla Fiat i caccia C.R. portavano le iniziali di Celestino Rosatelli, mentre la G identificava i progetti di Giuseppe Gabrielli. Alla Macchi la C affiancata alla M dell’azienda indicava Mario Castoldi e, nel dopoguerra, la formula si ripeté con M.B., Macchi-Bazzocchi. Al CANT, con Filippo Zappata, comparve la Z che avrebbe accompagnato macchine come Z.501, Z.506 e Z.1007.
Non era quindi un sistema ufficiale italiano di denominazione, né una regola seguita da tutti i costruttori. Era piuttosto una consuetudine adottata da alcune aziende, abbastanza diffusa però da attraversare costruttori, generazioni e persino il passaggio dall’aereo a pistoni al jet.
Il caso sovietico: quando il progettista diventava l’ufficio di progettazione
Nell’Unione Sovietica la personalizzazione raggiunse livelli ancora maggiori, ma per ragioni differenti da quelle italiane. Gli OKB erano in realtà organizzazioni tecniche complesse, composte da centinaia e in alcuni casi migliaia di tecnici e specialisti e spesso separate dagli stabilimenti incaricati della produzione in serie. Il sistema sovietico tendeva però a identificarle con il loro capo progettista, trasformando uomini come Tupolev, Ilyushin, Yakovlev, Sukhoi o Antonov nel volto pubblico di un lavoro che era necessariamente collettivo.
Un esempio particolarmente evidente è quello della MiG. La sigla nacque dai cognomi di Artem Mikoyan e Mikhail Gurevich, fondatori dell’ufficio di progettazione: Mi da Mikoyan e G da Gurevich. E così nacquero MiG-1, MiG-3 e, nel dopoguerra, alcuni degli aeroplani sovietici più conosciuti al mondo, dal MiG-15 al MiG-21.
Ma Mikoyan morì nel 1970 e Gurevich si era già ritirato dall’attività pochi anni prima. Gli aeroplani continuarono ugualmente a chiamarsi MiG: MiG-23, MiG-25, MiG-29, MiG-31. A quel punto quelle tre lettere non indicavano più realmente gli uomini che avevano progettato l’aereo, ma erano diventate il marchio dell’organizzazione che essi avevano creato.
Non tutti i grandi progettisti sovietici, peraltro, sembravano particolarmente entusiasti di questa personalizzazione. Un caso curioso è quello di Roberto Oros di Bartini, personaggio al quale abbiamo già dedicato una monografia che trovate [qui].
Bartini lavorò all’interno di diverse strutture progettuali sovietiche, ebbe anche la responsabilità di propri gruppi e di un proprio OKB, ma non lasciò dietro di sé un marchio paragonabile a MiG, Tupolev o Sukhoi. Anzi, viene ricordato come contrario al personalismo e poco interessato a vedere i propri aeroplani identificati con le sue iniziali. Una posizione piuttosto singolare in un sistema nel quale il nome del capo progettista poteva finire per sopravvivere all’uomo stesso.
Ed è un processo che, con il passare degli anni, ha interessato anche gli altri grandi nomi dell’aviazione sovietica. Sukhoi, Tupolev, Ilyushin, Yakovlev, Beriev sopravvivono ai loro fondatori e continuano a identificare aziende, uffici tecnici o famiglie di aeroplani. Il nome del grande progettista è rimasto, ma la firma si è trasformata in un marchio.
Oggi poi gran parte di queste realtà è confluita nella grande struttura industriale della United Aircraft Corporation. I nomi storici continuano a esistere e ad avere un enorme valore, ma ormai nessuno immagina che dietro un moderno Sukhoi o un Beriev ci sia il vecchio progettista con la matita davanti al tecnigrafo.
E alla fine hanno vinto i team
Oggi il mondo dell’aeronautica è profondamente diverso da quello di Castoldi, Gabrielli, Kelly Johnson o Tupolev. Un moderno aeroplano, soprattutto militare, è un sistema talmente complesso che attribuirne la paternità a un solo progettista avrebbe ormai poco senso.
Anzi, molto spesso non possiamo attribuirlo neppure a una singola azienda. Programmi come Tornado, Eurofighter Typhoon o GCAP coinvolgono industrie di paesi diversi, migliaia di aziende fornitrici e un numero enorme di ingegneri, tecnici e specialisti. Aerodinamica, strutture, propulsione, avionica, radar, sistemi d’arma, software e materiali sono ormai mondi talmente complessi da richiedere organizzazioni che non hanno quasi più nulla a che vedere con l’ufficio tecnico raccolto attorno alla figura del grande progettista capo.
Lo stesso è avvenuto nell’aviazione civile. Pensiamo ad Airbus: ali costruite in un paese, sezioni di fusoliera in altri, motori e componenti provenienti da una vasta rete di fornitori e assemblaggio finale che rappresenta soltanto l’ultima fase di un programma industriale internazionale. Domandare «chi ha progettato l’Airbus A350?» pretendendo il nome di una persona avrebbe più o meno lo stesso senso di domandare chi abbia progettato da solo una portaerei.
Non sono naturalmente scomparsi i responsabili del progetto, gli ingegneri capo o le personalità capaci di imprimere determinate scelte a un programma. È scomparsa soprattutto l’idea che un aeroplano possa essere identificato con un singolo uomo.
E così siamo tornati al nostro improbabile dialogo iniziale.
«E il tuo aereo chi l’ha progettato?»
Oggi probabilmente sia il pilota italiano sia quello americano risponderebbero:
«Un gruppo di progettisti.»
E nessuno dei due avrebbe più motivo di rimanerci male.
Rimane però qualcosa di quell’epoca. Ogni volta che pronunciamo M.C., G., M.B., MiG, Tu o Su, continuiamo inconsapevolmente a pronunciare i nomi di uomini che, molti decenni fa, arrivarono a mettere la propria firma su un aeroplano.
Gli uomini sono passati. Le loro firme, in qualche caso, volano ancora.
Le Fonti
- Treccani – Dizionario Biografico degli Italiani, “Mario Castoldi” – per la carriera di Castoldi alla Macchi e soprattutto per la conferma esplicita che la sigla M.C. significava Macchi-Castoldi e identificava i suoi progetti.
Treccani – Mario Castoldi - Treccani – “Giuseppe Gabrielli” – per l’ingresso di Gabrielli alla Fiat, il rapporto con Celestino Rosatelli e la nascita della famiglia di velivoli G, a partire dal G.2. Interessante anche il riferimento al viaggio di Gabrielli nelle industrie aeronautiche statunitensi nel 1933.
Treccani – Giuseppe Gabrielli - Treccani – “Filippo Zappata” – per l’attività di Zappata presso i Cantieri Riuniti dell’Adriatico e per la famiglia dei velivoli contraddistinti dalla Z, fra cui Z.501, Z.506 e Z.1007.
Treccani – Filippo Zappata - Aeronautica Militare – Aermacchi MB-339 / MB-326 – per Ermanno Bazzocchi e la continuità della tradizione Macchi nel dopoguerra. L’Aeronautica Militare specifica espressamente, parlando dell’MB-339, che l’iniziale di Bazzocchi è riportata nella sigla del velivolo.
Aeronautica Militare – Aermacchi MB-339 - Treccani – “Alessandro Marchetti” e “SIAI-Marchetti” – per il caso particolarmente significativo di Marchetti e per il passaggio della denominazione societaria a SIAI Savoia Marchetti nel 1937, con l’inserimento del nome del progettista nella denominazione dell’azienda.
Treccani – Alessandro Marchetti - Cambridge University Press, Enterprise & Society – “From Railways to Aircraft: Officine Meccaniche Reggiane’s Successful Product Transition in the 1930s” – ottima fonte per Roberto Longhi, la sua formazione e attività professionale negli Stati Uniti e il trasferimento di quelle esperienze industriali alle Reggiane. È particolarmente utile per sostenere il nostro passaggio sul diverso retroterra culturale di Longhi, lasciando giustamente come semplice ipotesi il collegamento con la sigla Re.
Cambridge University Press – Roberto Longhi e le Reggiane - United Aircraft Corporation (UAC) – per la trasformazione dei nomi dei grandi progettisti sovietici in veri e propri marchi industriali. La stessa UAC dichiara di riunire circa trenta imprese e di detenere i marchi storici Sukhoi, MiG, IL, Tu, Yak e Beriev.
United Aircraft Corporation – About UAC - Governo britannico / Ministry of Defence – Global Combat Air Programme (GCAP) – per l’esempio moderno della progettazione multinazionale: Italia, Regno Unito e Giappone, con strutture governative e industriali comuni. Nel 2026 il programma coinvolgeva già oltre 600 aziende nel solo Regno Unito, quindi rende molto bene il passaggio dal singolo progettista alle enormi organizzazioni contemporanee.
UK Government – Global Combat Air Programme
Immagine di copertina: elaborazione grafica ispirata alla pubblicità aeronautica dell’epoca.
