Storia & Attualità

Quando l’Agusta costruiva Aeroplani 

Tempo fà ho avuto una simpatica scaramuccia con degli amici convinti che l’Agusta sia nata come azienda produttrice di elicotteri , ed io che sostenevo che gli elicotteri sono arrivati quasi per caso e che fino al 1952 , anno della firma del contratto di produzione su licenza del Bell 47 nelle sue varie versioni , l’Agusta gli elicotteri  non sapesse neanche dove fossero di casa e che ancora nel 1958 fece volare l’AZ.8  progettato dall’Ing. Zapata , la storia dell’Ing. Zapata l’abbiamo raccontata [qui]

Segno che, almeno nei primi anni dell’avventura elicotteristica, il conte Domenico Agusta volle lasciarsi le mani libere nel caso quella nuova e ancora poco conosciuta macchina volante si fosse rivelata un fallimento commerciale.

Anche perché l’Agusta, fino a quel momento, era stata un’azienda aeronautica che con gli aeroplani aveva lavorato per decenni, costruendoli, riparandoli e revisionandoli, e nel dopoguerra intendeva continuare a sviluppare proprio quel settore.

Non a caso, all’inizio degli anni Cinquanta venne chiamato Filippo Zappata, rimasto sostanzialmente “disoccupato” dopo la chiusura del settore aeronautico della Breda. Zappata iniziò gli studi che avrebbero portato a quello che sarebbe diventato l’AZ.8, il cui modello venne presentato al Salone di Le Bourget del 1955.

Le origini 

La storia aeronautica degli Agusta comincia nel 1907, quando Giovanni Agusta, parmense ma appartenente a una famiglia di origine siciliana, si trovava a Capua dove il padre, maggiore dell’Esercito, prestava servizio. Qui iniziò la costruzione del suo primo velivolo, un aliante biplano, AG. 1 ,  che qualche anno dopo riuscì effettivamente a sollevarsi dalla Piazza d’Armi, trainato da un’automobile.

Nel 1911, allo scoppio della guerra italo-turca, Giovanni Agusta partì volontario per la Libia. Tornato in Italia, nel 1913 entrò alla Caproni nelle officine di Vizzola Ticino. Durante la Prima guerra mondiale fu incaricato di seguire come ispettore le squadriglie equipaggiate con velivoli Caproni al fronte e successivamente divenne direttore tecnico-amministrativo dello stabilimento di Vizzola.

Finita la guerra Giovanni Agusta rimase ancora per qualche anno alla Caproni, ma nel 1921 decise di mettersi in proprio. Due anni dopo trasferì la propria attività a Cascina Costa, vicino a quello che allora era il campo di volo Gaspare Bolla. Inizialmente l’attività consisteva soprattutto nella manutenzione e revisione degli aeroplani, un mestiere che Giovanni conosceva piuttosto bene dopo quasi dieci anni trascorsi alla Caproni .

Oltre che a Cascina costa infatti vengono aperte officine di manutenzione a Foggia  , qui probabilmente perchè dove durante la Prima guerra mondiale vi era sorto uno dei principali centri di addestramento al bombardamento dove si erano addestrati anche i piloti Americani , ne abbiamo scritto [qui] , dove avevano operato in gran numero proprio quei Caproni che Giovanni Agusta conosceva benissimo. La sua nuova attività era infatti rivolta soprattutto alla manutenzione degli aeroplani militari.

Le altre officine erano a Bengasi e a Tripoli  dove  il Regno d’Italia stava cercando di trasformare in controllo effettivo del territorio quello che fino a quel momento era stato, in parecchie zone, soprattutto un colore sulla carta geografica vista la notevole “ritrosia”  delle tribù locali a entrare nel Regno d’Italia . E per farlo impiegava anche l’aviazione, compresi i Caproni che Giovanni Agusta conosceva molto bene.

Questa attività funzionava finché funzionavano gli aeroplani sui quali era basata, ma ovviamente anche gli aerei militari invecchiano e i Caproni della Prima guerra mondiale non potevano durare in eterno. Agusta dovette quindi allargare progressivamente la propria attività alla manutenzione e revisione di altri velivoli della Regia Aeronautica, lavorando su macchine Fiat, Breda e SIAI.

Nel frattempo, nel 1927, Giovanni Agusta aveva anche provato a fare un passo ulteriore progettando un proprio aeroplano, l’AG.2, un piccolo monoplano sportivo che volò nello stesso anno. Ma il 27 novembre Giovanni morì improvvisamente, a soli 48 anni, lasciando l’azienda alla moglie Giuseppina e ai figli, con il primogenito Domenico destinato progressivamente a prenderne le redini.

L’Agusta però non scomparve e, anzi, negli anni successivi fece un ulteriore salto: dalla manutenzione degli aeroplani degli altri passò anche alla costruzione su licenza, arrivando a produrre gli addestratori IMAM Ro.41 e AVIA FL.3, attività che sarebbe aumentata notevolmente con l’avvicinarsi e poi lo scoppio della Seconda guerra mondiale.

Il difficile II dopoguerra

Nel difficile secondo dopoguerra, che segnerà la fine di aziende quali, solo per citare le più famose, Caproni, CANT, IMAM e Reggiane, l’Agusta riesce a sopravvivere grazie anche alla produzione motociclistica della MV Agusta, senza però abbandonare completamente gli aeroplani. Negli stabilimenti viene infatti prodotta una serie di 75 IMAM Ro.41, utilizzando anche parti e materiali rimasti disponibili dalle produzioni degli anni precedenti.

Ma progettare un aeroplano completamente nuovo è un’altra faccenda. Oltre al problema di trovare un mercato e i capitali necessari, all’Agusta manca anche un ufficio tecnico con un progettista aeronautico di grande esperienza.

L’occasione arriva intorno al 1950, quando, con la fine dell’attività aeronautica della Breda, si rende disponibile Filippo Zappata, reduce dalla progettazione del grande quadrimotore civile BZ.308. Domenico Agusta lo chiama a Cascina Costa e gli affida il compito di creare praticamente da zero una nuova generazione di aeroplani Agusta.

Zappata si mette subito al lavoro. Il primo progetto è l’AZ.1, un bimotore da trasporto che rimarrà sulla carta ma dal quale prenderà progressivamente forma un progetto più ambizioso: l’AZ.8, un quadrimotore destinato al trasporto regionale di una ventina di passeggeri.

E non si trattava soltanto di qualche disegno lasciato nell’ufficio tecnico. Nel 1955 il modello dell’AZ.8 viene presentato al Salone aeronautico di Le Bourget, segno che Domenico Agusta credeva ancora concretamente nella possibilità di entrare nel mercato degli aeroplani da trasporto.

Nel frattempo, però, era successo qualcosa che avrebbe cambiato completamente il futuro dell’azienda. Nel 1952 Agusta aveva firmato con la Bell l’accordo per costruire su licenza il Bell 47 e nel maggio 1954 aveva volato il primo AB.47 costruito a Cascina Costa. Quello che inizialmente era soltanto un altro settore nel quale tentare la fortuna cominciò rapidamente a trasformarsi in un successo commerciale.

Quando finalmente l’AZ.8 vola, nel 1958, il mercato che avrebbe dovuto conquistare sta però già cambiando rapidamente. Tre anni prima aveva infatti volato il Fokker F.27 Friendship, destinato allo stesso mercato regionale ma equipaggiato fin dall’origine con due turboelica Rolls-Royce Dart. L’AZ.8 arriva invece con quattro motori radiali a pistoni Alvis Leonides. Non erano cattivi motori, ma appartenevano ormai a una generazione tecnologica che il trasporto commerciale stava rapidamente superando.

A questo punto l’Agusta si trova davanti a un bivio. Continuare a investire nell’AZ.8 avrebbe probabilmente richiesto ulteriori e consistenti risorse, magari anche riprogettando l’aereo intorno ai più moderni turboelica, senza però avere ancora raccolto ordini. Dall’altra parte dello stabilimento, invece, gli elicotteri Bell costruiti su licenza si vendevano davvero: già nel 1956 era stato raggiunto il traguardo dei 100 AB.47 prodotti.

Viste le non infinite risorse dell’Agusta, continuare a rischiare denaro nell’AZ.8 diventava quindi una scelta sempre meno conveniente, mentre l’azienda stava conquistando rapidamente un mercato completamente nuovo: quello dell’ala rotante.

L’unico AZ.8 costruito non finì comunque immediatamente nel dimenticatoio. Venne preso in carico dall’Aeronautica Militare e utilizzato dal Reparto Sperimentale di Volo come aereo da trasporto. Ma anche la sua carriera militare fu breve: l’ultimo volo avvenne l’11 settembre 1963, appena cinque anni dopo il primo, e due anni più tardi l’aereo venne demolito.

La fine degli aeroplani Agusta

Dal 1958 nessun nuovo aeroplano progettato e costruito direttamente dall’Agusta uscirà più dagli stabilimenti. Gli aeroplani torneranno comunque nel gruppo quando, nel 1969, Agusta acquisirà la SIAI-Marchetti. Nel 1973 la famiglia Agusta cederà poi il 51% dell’azienda all’ente pubblico EFIM, e negli anni successivi nascerà un vero e proprio gruppo aerospaziale comprendente una Divisione Aeroplani, ma nessuno di questi velivoli porterà il marchio Agusta.

Da quel momento per l’Agusta comincia definitivamente l’epopea dell’ala rotante. E curiosamente anche Filippo Zappata, arrivato a Cascina Costa per progettare aeroplani, prima di lasciare l’azienda collaborerà allo sviluppo dell’A.101, un grande elicottero trimotore da trasporto che effettuerà il primo volo nel 1964.

A scanso di equivoci, questo A.101 non ha nulla a che vedere con il molto più recente EH101, altro grande elicottero trimotore nato negli anni Ottanta da un progetto congiunto tra l’italiana Agusta e la britannica Westland. Le due aziende finiranno poi per riunire le proprie attività elicotteristiche nella AgustaWestland all’inizio degli anni Duemila, ma questa è decisamente un’altra storia.

Nel mezzo arriverà soprattutto l’A109, che porterà definitivamente Agusta sul mercato internazionale e aprirà la strada alla famiglia di elicotteri che, attraverso fusioni, acquisizioni e cambi di denominazione, è arrivata fino all’attuale produzione Leonardo, oggi uno dei maggiori costruttori mondiali di elicotteri.

Quindi avevo ragione nella mia scaramuccia con gli amici? Diciamo di sì: l’Agusta non nacque affatto costruendo elicotteri. Quando arrivò il Bell 47 costruiva, riparava e progettava aeroplani da oltre trent’anni. Furono gli elicotteri, semmai, a cambiare per sempre la storia dell’Agusta.

Fonti

Giovanni Agusta fondatore dell’Azienda 

 Domenico Agusta quello a sinistra e Larry Bell